A conspiração do desaparecimento do Malaysia Airlines 370

Recentemente a Gendarmaria do Transporte Aéreo de França rejeitou o relatório publicado pelo governo da Malásia no final de julho, e abriu a sua investigação. O voo Malaysia Airlines MH370 desapareceu em 2014, com 239 almas a bordo, algures no oceano Índico, após descolar de Kuala Lumpur com destino a Pequim. Há alguns pontos válidos na minha opinião, mas quem quer formar a sua, leia os documentos publicados e não as milhentas notícias e artigos obnóxios desprovidos de qualquer rigor e busca da verdade. Em nada a argumentação francesa certifica os mais criativos delírios especulativos amplamente divulgados. A investigação de acidente aéreos é normalmente conduzida pelas entidades do país onde a aeronave caiu. Na ausência de destroços ou tendo ocorrido em zona internacional, costuma ser da origem do voo da bandeira da airline. É normal haver colaboração de várias entidades, em especial da nação do construtor da aeronave (e até dos motores). Havendo suspeitas de crime o leque alarga-se. Neste caso a França não desempenha nenhum dos papéis, à exceção de terem perecido cidadãos franceses e haver suspeita de crime, e não é surpreendente que não tenha acesso direto privilegiado a fontes de informação de suporte à investigação.

Às intermináveis teorias da conspiração, pode-se apontar o seguinte:

Foram encontrados ao fim de uns meses três bocados do avião, na Ilha da Reunião e em Moçambique. Um deles é um “flaperon”. Trata-se de uma peça móvel na asa que tanto serve para gerar sustentação como para voltar o avião. É uma peça que poderá valer dezenas de milhares de euros, cujo número de série está identificado, e associado à aeronave em questão. Não se vendem coisas destas em batechapas nem há pilhas de stocks em hangares, e nunca seria nunca confundível com uma porta dum carro ou a lateral de um frigorífico.

Há duas formas de olhar para estas coisas: fazer as teorias à volta dos factos, ou fazer os factos á volta das teorias. A primeira é a base de qualquer pensamento e investigação objetiva. A segunda é abordagem standard das teorias da conspiração – convenientemente ignorar ou reconfigurar pormenores que deitem abaixo teias líricas.

Como é possível um avião tão grande desaparecer? Um Boeing 777-200 Tem maior dimensão que um autocarro, e impressiona quando se embarca nele. Mede 64 metros de comprimento, mas basta pensar que quando os 777 da Austrian Airlines descolavam daqui ocupavam apenas 2,2% da pista. O Lobo Marinho tem 98 metros. Numa zona de milhões de quilómetros quadrados é …um pingo no oceano.

Ao bater na água em voo controlado (i. e. sem ser em perda), nunca o teria feito a menos de 200 km/h. A essa velocidade a água é o mesmo que pedra, e mal uma asa embatesse numa onda (alto mar) desfazia-se em bocados, e o pouco que não flutuasse afundava. Os aviões são feitos de ligas de alumínio, muito resistentes a ciclos de pressurização, mas não a compressão. Os impactos são absorvidos pelo trem de aterragem. Recomendo ao leitor que procure no YouTube por Ethiopian Airlines B767 hijack. É um voo controlado com o piloto comandante a tentar salvar-se a si e aos passageiros, e o resultado é horripilante. O mais provável é que o MH370 tenha caído em perda, como o Air France 447 que vinha do Rio de Janeiro e se tenha desfeito totalmente ao primeiro toque na água.

Porque é que que não se encontram os restos no fundo do oceano, se há um transmissor? Por mais inacreditável que possa parecer, conhecemos melhor Marte do que o fundo do mar. Os submarinos militares não costumam passar dos 300 metros de profundidade, e as dificuldades técnicas com a pressão são bem conhecida. Os destroços do MH370 estarão a 3000 metros. O problema não é só lá chegar, é detetar onde procurar o sinal, e se se detetar, de onde vem. Existem a bordo transmissores rádio para sinalizar a posição da aeronave em casos de acidente, os Emergency Locator Transmitters (ELTs). Ativam-se após impacto, fazendo logo uso dos sistemas de comunicações do avião para emitir um sinal de emergência que é captado pela constelação de satélites COSPAR. Os botes salva-vidas também os têm. Os ELT não são feitos para emitir debaixo de água, nem chegam a emitir qualquer sinal se o avão ficar todo destruído com o impacto. Como é óbvio, a água absorve uma boa parte e distorce qualquer radiação eletromagnética, sendo impossível de detetar pelo satélite da COSPAR. As caixas negras têm um pequeno emissor destinado a ser encontrado dentro ou fora de água. Resta ir para dentro de água com sondas tentar apanhar o débil sinal que possa ainda restar, através de triangulação. Sem saber onde procurar, os 30 dias de duração da bateria passam num ápice. Mesmo sabendo-se com alguma precisão onde caiu o Caravelle da Aviaco no Carnaval de 1973, ao largo da Madeira, nunca se chegaram aos destroços nem se soube o que se passou. Levou-se mais de 30 anos para obter uma imagem do submerso Caravelle da charter suíça, despenhado em dezembro de 1977. Do Boeing 707 cargueiro da VARIG que desapareceu em 1979 no Pacífico nada se sabe. Os franceses e americanos levaram dois anos a encontrar o Air France 447 mesmo sabendo-se com alguma precisão onde se tinha despenhado.

Como é possível que se tenha apanhado o avião da Malaysian por satélite e não se possa localizar? Alguém desligou todos os sistemas de comunicação exceto um. A Rolls Royce, fabricante do motor, monitoriza em tempo real o desempenho e operacionalidade, coisa que os equivalentes opcionais General Electric e Pratt & Whitney não requerem. O avião transmite periodicamente parâmetros do motor pela rede de satélites da INMARSAT aos centros de monitorização da RR. Este sistema não pode ser desligado senão tirando algum fusível, e é um pormenor tão rebuscado que apenas um engenheiro muito especializado poderia saber. Os outros sistemas podem ser desligados através de um simples botão, tal como o transponder. A última transmissão captada foi uma tentativa de login, possivelmente a sinalizar falha grave, sem enviar posição. A área de busca final foi estimada a partir da análise de sucessivas transmissões.

Porque é que não se fazem sistemas de comunicação que o piloto não possa desligar? Porque todos os sistemas têm de ser desativáveis, caso haja alguma avaria nele, ou para poder detetar qual possa ser a causa de algum problema. Basta pensa no horrível acidente do MD-11 da Swissair ao largo do Canadá, que se deveu a um incêndio a bordo que começou num pequeno problema elétrico no sistema de entretenimento.

Como é possível que o avião não foi monitorizado nos radares? Há que diferenciar entre dois tipos de radares. O controlo de tráfego aéreo civil usa radares secundários, que funcionam em modo cooperativo com as aeronaves. Estas emitem sinais rádio através do seu transponder, voluntariamente, que contêm a sua identificação (número de voo, código transponder, matrícula), altitude, e posição, muito semelhante ao FlightRadar24. Não detetam aviões furtivos, como o MH370 com o transponder desligado, e não é essa a missão do controlo de tráfego aéreo civil. Os tradicionais radares primários (Radio Detection and Ranging) têm antenas que emitem sinais, captando os são refletidos de volta por objetos no ar. A partir do tempo que leva o sinal a chegar calculam a distância a que se encontra o objeto, mas sem determinar a sua identificação. São os mais usuais para objetivos de defesa, e daí a necessidade dos aviões stealth Lockheed Blackbird e F-117. A estes radares o MH370 não deixaria de se evidenciar, independentemente do que fosse desligado a bordo.

Os radares primários aéreos têm um alcance de algumas centenas de quilómetros (onde existem) e não são publicadas as suas capacidades, nem os dados que colhem.

Algumas perguntas:

  • Se a bordo os passageiros têm internet a bordo via satélite porque é que os aviões não transmitem a sua posição também continuamente?
  • Porque que é que o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo (momento que alguém desligou o transponder a bordo) e só 17 minutos depois alguém tomou a ação de contactar o avião? Assustador para quem espera busca em salvamento;
  • Porque é que depois do avião ter desaparecido do controle de tráfego aéreo se iniciaram buscas inúteis nos mares do sul da China, quando os radares militares malaios apanhavam o avião já em trajetória para Sul, rumo ao meio do Índico?
  • Porque é que as autoridades malaias descartam o comandante como suspeito após concluírem que tinha feito em casa rotas no flight simulador para o meio do oceano Índico (para onde não haveria qualquer voo comercial)?

O real objetivo de uma investigação de um acidente aéreo é apurar factos que permitam eliminar falhas e prevenir futuras ocorrências, e não fazer justiça. E isso implica apurar todos os factos. Só assim se puderam ao longo de décadas aperfeiçoar aeronaves, procedimentos e justificar investimentos em medidas que criassem mais segurança e confiança no transporte aéreo. Quando o Tupolev 134 do Presidente Moçambicano Samora Machel de despenhou na aproximação a Lourenço Marques, galgou a fronteira com a África do Sul umas dezenas de metros. Não é de admirar que Moçambique rejeite o relatório elaborado pelos sul africanos, que deposita nos ombros dos pilotos russos a culpa pelo acidente. É uma útil arma política. Em Portugal já vamos em mais de uma dezena de comissões de inquérito do acidente do Sá Carneiro, todas elas politizadas a contradizer-se sucessivamente, com conclusões tiradas sobre dados incompletos e mal recolhidos no momento. Uma investigação credível é a única maneira dos mortos poderem falar.

Para os governantes de nações sujeitas a regimes autocráticos, ter de orientar uma investigação complexa, responder ao público pelo progresso, submeter-se ao escrutínio internacional, e ser obrigado a revelar factos que podem levar a controvérsias, é simplesmente um desafio dantesco.