Francisco Teixeira, representante em Portugal da Royal Caribbean: há que desenvolver a área do Atlântico (incluindo a Madeira) para os cruzeiros

Luis Rocha (texto) e Rui Marote (fotos), em Lisboa

De que forma pode a Madeira incrementar o tráfego de navios de cruzeiro pelo porto do Funchal, cativando as companhias? E de de que modo pode o novo terminal de cruzeiros do porto de Lisboa, inaugurado há poucos dias e que conta com uma participação no capital bastante significativa de madeirenses, através do Grupo Sousa, que detém 30%, contribuir para reforçar o número de navios que passam pela Madeira, fazendo o eixo Lisboa-Canárias-Madeira-Norte de África? As respostas não são fáceis, avisa Francisco Teixeira, CEO da MELAIR Cruzeiros, representante em Portugal da Royal Caribbean Cruises, companhia estadunidense que também investiu no novo terminal, juntamente com a turca Global Ports e a catalã Creurs (Barcelona). Numa entrevista bastante coloquial e descontraída, que deixa muito em aberto, o administrador, alertando que o mundo dos cruzeiros não é igual à hotelaria tradicional, faz no entanto sugestões. E sublinha que o grande desiderato tem de ser o de criar uma nova zona de cruzeiros na área do Atlântico onde se situa também a Madeira, uma área que considera neste momento não existir na economia dos cruzeiros, em grande ascensão a nível mundial. Um mundo muito volátil, onde a escolha dos portos de escala ou de partida e de chegada é determinada por múltiplas variáveis, nem sempre fáceis de controlar, e muito orientadas pela lei da oferta e da procura – que também se podem ajudar a criar, mas com condicionalismos.

No novo terminal de cruzeiros do porto de Lisboa, entretanto, já se registaram quatro escalas. Embora já inaugurada, aquela infraestrutura está ainda a ser alvo de retoques finais, em termos de obras. Pintura aqui, retoque ali, ainda não está perfeita, mas já se encontra totalmente operacional tanto que já recebeu quatro escalas. A primeira foi a 8 de Setembro, com um navio da Pullmantour Monarch, com um embarque e desembarque total de 3100 passageiros. Houve também mais três escalas de embarque e desembarque.

6 de Outubro, o navio “Regent Seven Seas” embarcou e desembarcou 500 passageiros; no mesmo dia, o “Marina” embarcou e desembarcou também 2000 passageiros; a 10 de Novembro:, o “Jewel of the Seas” passou pelo porto, com 2000 passageiros em trânsito; e njo dia seguinte, o mesmo aconteceu com o navio AIDAPRIMA, fazendo circular 3500 passageiros. Para o final deste mês está prevista mais uma grande operação de embarque e desembarque. 

Com lugar para 80 autocarros, mais táxis, o novo terminal de cruzeiros do porto de Lisboa é uma obra milionária que deverá movimentar, e muito, a economia da capital. O método de construção do espaço do terminal é pioneiro, com a utilização de componentes de betão branco e cortiça, numa mistura que acaba por ter propriedades térmicas únicas,  conseguindo manter durante mais tempo uma temperatura uniforme e fresca no interior. De que modo esta infraestrutura, com capital de empresários madeirenses, poderá ajudar a movimentar, por “arrasto”, o porto do Funchal? Quisemos saber. Fica aqui a opinião do representante da Royal Caribbean, homem experimentado nestas lides.

Funchal Notícias – Em seu entender, qual é a mais-valia deste terminal de cruzeiros, relativamente às instalações anteriores?

Francisco Teixeira – É simples: nós, com este novo terminal, passamos a ter condições operacionais de bagagem e de pessoas, que não tínhamos. O exemplo que eu costumo dar é em termos de aeroporto: imaginemos a pista, e a não existência de um terminal, que é aquilo que acontecia nos cruzeiros. Nós passamos a ter a ter, em Lisboa, uma capacidade muito boa de processamento de bagagens e de passageiros. Com isso, eu diria que podemos fazer parte das diversas opções que as companhias de cruzeiros tenham, como portos de escala ou portos de embarque ou desembarque. As companhias hoje em dia, se considerarem Lisboa como uma opção para embarques e desembarques, a cidade tem condições operacionais para isso, coisa que não tinha, não podendo portanto as companhias considerarem, minimamente, Lisboa como uma opção. Por muito simples que possa parecer, isto é a grande alteração. O facto de poderem existir condições operacionais para, se as companhias quiserem operar os chamados turn-arounds, tenham condições para isso.

FN – Acha que vão aumentar as operações de turn-around no porto de Lisboa?

FT – Entramos numa discussão muito… Nós aí fechamos a pergunta. Porque essa é sempre a tendência. Temos de alargar um pouco mais o assunto. A indústria de cruzeiros tem hoje cerca de 80 navios encomendados, para os próximos seis, sete anos, e se calhar mais alguns serão. A Royal Caribbean tem dez navios em construção, do grupo. Dois com capacidade para quase seis mil passageiros, outros dois para cinco mil e tal, outros para quatro mil… Terá um crescimento muito significativo, ao nível da marca Royal Caribbean e Celebrity. Mas eu enquadraria mais a indústria, porque penso que é essa que vai criar, provavelmente, maiores opções para Lisboa. Dentro de sete anos, teremos mais oito milhões de passageiros, à volta disso, sobre os 25 milhões que existem hoje. Temos o Mediterrâneo ocidental muito fechado, o Egipto, a Turquia, toda aquela zona está numa fase muito fechada. Há um grande crescimento na Ásia, mas será que a Ásia consegue acompanhar o ritmo da introdução de novas camas? Isto para dizer que, do meu ponto de vista, nos próximos anos, nós vamos ter, do meu ponto de vista, aquilo que é o posicionamento dos navios, os mercados emissores… A indústria de cruzeiros, do meu ponto de vista, tem uma vantagem, que é a de ter um hotel ambulante. E portanto, tem a possibilidade de colocá-lo onde tenha maior receita, maior sucesso. Temos sempre em Portugal, naquilo que diz respeito ao mercado interno, a dificuldade do “yield” [termo técnico que é um indicador de produção, ocupação], mas temos nas companhias aéreas, nos cruzeiros também… Resumindo, eu acho que esta introdução de novos navios vai obrigar as companhias a analisarem novas opções. Penso que dentro disso, Portugal está bem posicionado. Agora, há duas coisas que seriam importantes: uma delas é que se conseguisse potencializar o mercado brasileiro, como potencial mercado emissor para cruzeiros em Lisboa. Como é que isso pode ser feito? Não faço ideia. Outra era, e aí já temos ligações aéreas a muitas cidades brasileiras, o mercado americano, como o grande mercado, que compra alojamento de suites e de varanda, o alojamento dirigido a quem tem maior poder económico. Começamos a ter ligações aéreas a várias cidades dos Estados Unidos. Acho que deveríamos olhar para estes dois mercados emissores. Tudo o resto são mercados emissores europeus, que vindo do norte da Europa para o sul, tanto podem escolher Lisboa, como Roma, como Barcelona ou Veneza, e portanto dificulta mais as operações.

FN – Como é que, com estas novas instalações para os cruzeiros em Lisboa, se poderá criar uma nova dinâmica para o Atlântico que se reflectisse, de algum modo, na Madeira?

FT – Sou de opinião que existe uma área geográfica no globo, talvez a única, que não está desenvolvida [no mercado de cruzeiros]. É esta do Atlântico, precisamente a zona das Canárias, norte de África e Madeira. Esta não existe. Existem cruzeiros hoje em dia que se fazem duma forma muito pontual, e pelo que eu sei, operadores do norte da Europa, Inglaterra e Alemanha, que, quando chega o Inverno, procuram destinos que normalmente os seus mercados buscam, e as Canárias é um deles, e por isso fazem percursos entre a Madeira e as Canárias. Mas esta região não existe, de facto, no mundo dos cruzeiros, não está consolidada como o Mediterrâneo ocidental, ou as próprias ilhas gregas. E eu diria, essa região, passando a existir com alguma solidez, pode beneficiar os turn-arounds em Lisboa, ou em Málaga, ou em Valência, não nos podemos esquecer que concorremos, para essa região, com estes dois portos, também, e beneficiaria as escalas na Madeira. Lisboa, como capital, tem de ter ligações aéreas a muitos mercados emissores, daí eu achar que conseguimos diferenciar-nos de Málaga e Valência, com o mercado americano e com os voos para os EUA e para o Brasil, mas se nós precisarmos de criar uma nova área, temos de fazê-lo na zona do norte de África, Canárias e Madeira. Ela não existe, e tem que existir para criar a apetência. As companhias de cruzeiros vão pôr os navios onde tiverem condições para os encher, e tiverem condições para fazer o melhor “yield” possível. Eles não os vão colocar em Lisboa só porque Lisboa passou a ter condições operacionais… É preciso procurar outras atracções…

FN – Como é que explica o decréscimo na passagem de cruzeiros pela Madeira nos últimos anos?

FT – Em concreto, não sei. Pela dimensão dos navios, hoje em dia, basta haver duas, três, cinco escalas que deixem de se fazer, e estamos perante uma redução de dez por cento, grosso modo.

FN – Mas nota-se uma diferença relativamente aos Açores, por exemplo…

FT – Talvez percentualmente… Eu não tenho uma análise feita, mas o número de escalas que os Açores têm, e o número de escalas que eu tenho visto à partida de Inglaterra, têm aparecido muitos itinerários que englobam a escala nos Açores. Mesmo que seja um ou dois por temporada, se nós estivermos numa base baixa, percentualmente, nós encontramos… A Madeira está mais… segundo sei, houve uma companhia de cruzeiros que ali deixou de ter uma operação de Inverno e portanto deixou de ter dez, ou doze ou catorze rotações ali nas Canárias… A questão dos transatlânticos, muitas das vezes, é que podem escalar a Madeira ou irem directamente para Málaga… Ou seja, há sempre aqui uma questão de que as companhias podem optar por uma ou por outra, de uma forma muito simplificada… Eu acho que se analisarmos grosso modo a redução de escalas ou aumentos de escalas, podemos estar em condições completamente naturais. Uma companhia deixou de operar um navio e outro, e está justificado. Porém, se fizermos uma análise um pouco mais profunda, e formos descobrir que existem condições específicas que estão a levar a essa quebra, então aí é que é preciso ter cuidado. Mas a análise genérica pode ser tão simples como o facto de um navio ter deixado de operar nas Canárias durante o Inverno, e logo, há ali uma redução de dez escalas.

FN – Mas para incentivar uma política de revitalização, digamos, do mercado de cruzeiros do Atlântico, o que seria necessário? Um maior envolvimento governamental, também, nesse desiderato? Um entendimento governamental, comercial, empresarial?

FT – Esta é uma opinião muito pessoal, de alguém que não está na área de quem toma essas decisões. Mas vamos fazer aqui um cenário: as companhias de cruzeiros têm um território mundial, global, como local para colocar os seus “hotéis”, essa é a sua especialidade. As companhias não têm qualquer problema em ir para o Atlântico ou para o Mediterrâneo, elas seguem as tendências de mercado, os mercados emissores. Elas já fazem esse trabalho, não é preciso uma intervenção governamental. O que acho que eventualmente poderá ser feito, porque geograficamente iria beneficiar a Madeira e Portugal no seu geral, é a existência da zona de que já falei, Canárias – Norte de África – Madeira. Se se criar a apetência duma nova região de cruzeiros, as companhias estarão atentas, e analisarão caso a caso. Elas nunca vão para novos territórios só por ir. Nós temos uma lógica diferente, eventualmente, na hotelaria. Ela fixa-se num determinado território, e depois trabalha ali à volta. Pede apoios governamentais, todos os suportes dos aeroportos… Nos cruzeiros não, a própria companhia explora onde existe a oportunidade. Não há, penso eu, qualquer controle entre a oportunidade que a companhia procura e o que eu lhe posso oferecer. Mas insisto que esta é uma área geográfica que não existe no mapa dos cruzeiros. Temos o Alasca, temos as Caraíbas, temos o sudeste asiático, temos a Austrália, o Médio Oriente, o não-sei-quê, mas não temos as Canárias e a Madeira.

FN – É isso que acho um pouco curioso, no sentido de que todo o turismo que ia para o norte de África, regiões que entretanto registaram instabilidade política e desviaram turismo para a Madeira – turismo não dos cruzeiros, mas que veio beneficiar muito a hotelaria da Madeira, tanto que ela registou dos melhores resultados dos últimos anos… O que não entendo muito bem é porque esse fenómeno não se reflecte também no sector dos cruzeiros… Iam por exemplo para o Mediterrâneo e escolhiam parar em localidades norte-africanas; porque é que não vêm mais para a Madeira?

FT – As companhias europeias continuam a parar em Casablanca, Agadir e por aí afora. A questão põe-se na perspectiva com que nós analisamos as coisas. Estamos um pouco habituados a ver as coisas do ponto de vista da hotelaria, ou seja, tu não vais a Casablanca vens para o Funchal. Ora, eu atraio o operador turístico que tem o controle do fluxo… E é só isso que eu faço. Eu controlo o distribuidor, atraio o distribuidor, que precisa de alternativas, porque neste momento, e mesmo que seja o melhor operador do mundo, precisa de alternativas a determinados destinos que não estão a funcionar e ele precisa de colocar o fluxo que tem para ali, noutro sítio.

FN – Mas acho curioso haver turistas, não dos cruzeiros, que se deixam seduzir por um destino que tem mais a ver com natureza, com segurança, com calma, com a possibilidade de prática de determinados desportos, náuticos ou de montanha, e que vai para a Madeira, para as Canárias, e não vai para outros destinos. E com isso a Madeira tem beneficiado bastante. Mas não haver assim um estilo de turista que goste, simultaneamente, da oferta de entretenimento e divertimento que existe a bordo dos navios de cruzeiro, e que deseje conciliar essa oferta com a possibilidade de visitar áreas calmas, seguras, como são a Madeira.

FT – Torna-se difícil ver tão ponto a ponto. Repare, nós hoje em dia, por aquilo que sei existir na zona das Canárias e da Madeira, trata-se do mercado inglês e alemão, e de companhias que estão, de algum modo, associadas ou trabalham de uma forma muito “tour operator”, ou seja, tem o avião, a companhia aérea, o navio, o hotel, e comercializa dentro desta lógica. Por isso é que é limitado em termos de quantidade. Só indo para uma vertente mais internacionalizada, mais alargada, mais dinâmica, seria possível ter gente a vir de vários mercados emissores. Uma companhia de cruzeiros, quando coloca um navio num determinado porto, e aqui é que faz a grande influência, ou seja, é onde ela coloca; e depois o fluxo vai atrás dela. Ela tem de canalizar primeiro a capacidade de venda nesse próprio mercado onde o navio se inicia. Se eu tiver um navio pequeno, de dois mil passageiros, a minha preocupação é que mil, pelo menos, venham de Portugal, e terei então menos mil a usarem avião, a estarem dependentes das ligações aéreas. É porque o tráfego das pessoas depois é muito grande. Eu tenho na indústria de cruzeiros uma ocupação de 100 por cento, e portanto essa eu tenho que garantir, e hoje em dia, nos últimos anos, pelo menos na Royal Caribbean, temos de garantir o “yield”. E portanto, imagine agora o que é a primeira decisão: eu coloco o navio em Lisboa, para as Canárias, norte de África e Madeira; eu altero os fluxos; direcciono os fluxos; mas meto o navio se conseguir ter ligações aéreas aos mercados emissores, capacidade de venda e atractividade nos mercados emissores… Ainda outro dia alguém me dizia que em Lisboa há muita gente que não sabe se existe praia na Gran Canaria, como é que são as Canárias no Inverno, as temperaturas, etc. Há uma ignorância muito grande do que é esta região.

Em traços largos, a indústria já sabe o que vai fazer nos próximos três, quatro anos. Já se posicionou, sabe onde vai colocar os navios. Não é possível ter nisso uma influência muito rápida. Dentro disto, temos a perspectiva de novos navios, e portanto podemos baralhar e dar de novo, não sabemos como é que se posicionarão. Mas acho que poderão aparecer oportunidades em portos secundários, ou itinerários secundários. E temos uma região que não está explorada, acrescendo a isso as ligações aéreas que existem, desde Portugal, ao Brasil, que tem as suas oscilações mas não deixa de ser um bom mercado, e ao mercado americano, que é também interessante. Sabemos que nem todas as companhias trabalham tanto o mercado americano como a Royal Caribbean, mas lidar com este mercado tem as suas vantagens. Perante isto, o que faria eu? Criava todas as condições na região e promovia-me ao máximo nas companhias. Só preciso de dez pessoas para isso, para lidar com dez companhias… Não preciso de me promover junto do público, porque uma vez que as companhias programem, elas têm catálogos, e comerciais, e marketing e fazem esse trabalho.

FN –Acha que o Governo Regional da Madeira não tem sabido promover suficientemente a Região nesse mercado potencial?

FT – Não, não é por aí. Não ganha mais escalas ou menos escalas por isso. Podem haver situações pontuais que tenham a ver com situações concretas. Por exemplo, no caso de Lisboa, visto numa perspectiva de programação… imaginemos que há um navio em Southampton que vai para o Mediterrâneo e faz dez partidas numa temporada. Basta ele escolher Málaga para não ir a Lisboa. Lisboa ganha ou perde dez escalas com quatro mil passageiros… são mais ou menos 40 mil passageiros que passam. E porque é que isto acontece ou não acontece? Porque o navio está em Vigo, e as horas não dão… é… demasiado aberto e dinâmico e “simples”, dentro de uma grande complexidade mas muito simples, este tipo de decisão. E depois, pelo meio, é a capacidade de venda de excursões, que gera receita para as companhias, etc. Mas isso, Lisboa tem condições, tem a atractividade da cidade, e a Madeira também o tem. A Madeira, iria “a reboque”, acho eu, de um bom porto de turn-around, com ligações aéreas aos mercados internacionais, ser uma capital que seja reconhecida pelos operadores, pelas agências internacionais. Se nós pomos um turn-around no Funchal, poderá haver imensas deficiências. Como é que, de repente, transporta duas ou três mil pessoas e as retira, uma vez por semana? Como é que as companhias aéreas dão sustentabilidade a isso?

FN – Ainda para mais, com o aeroporto sujeito aos condicionalismos que se conhecem…

FT – Já nem vou aí… Se uma companhia põe, outras duas ou três também querem pôr, e aí já falamos de fluxo de seis mil… Outra coisa é: em termos de hotelaria, quanto mais abordarmos os mercados além-continente, “overseas”, mais eles têm tendência de gastar a hotelaria. E no caso da Madeira, ficaria muito dependente dos mercados emissores europeus. Seriam aqueles que teriam o transporte mais facilitado. Mas vamos imaginar que conseguiria captar mercado “overseas” e ele ficava uma ou duas noites. A hotelaria na Madeira também não está formatada para fazer semanas? Terá essa capacidade? Ou seja, essa é uma análise que se faz quando se coloca um navio, que parece uma coisa simples, mas a escala que aquilo tem… as companhias sabem perfeitamente medir que mercados emissores vão abordar, qual é o percentual com que cada mercado emissor tem de contribuir para atingir aquela quota, qual é a capacidade aérea, se ela existe, os investimentos a fazer… a hotelaria tem uma lógica diferente. Não quer dizer que seja melhor ou pior, é diferente. Ela fixa-se e trabalha depois no ponto a ponto, e tem os apoios locais. Se houver alguma crise eu peço um determinado apoio… se tiver uma crise num mercado vou a outro… e basta-me provocar a existência de ligações aéreas para eu já ter o “feel” dos passageiros para o destino, e nos cruzeiros, não. Por muito que se queira fazer uma abordagem do género da hotelaria, eu não vejo que assim seja. Há uma complexidade neste negócio, como em qualquer um. Temos que olhar à distância. Eu já estou quase a vender 2019. Há navios que anunciámos que já em Dezembro estarão a vender esse ano. Não posso querer um navio para o ano, nem na Madeira, nem em Lisboa, nem em lado nenhum. Tenho de pensar mais à frente, e começar a discutir hoje, para, caso exista algum resultado, ele encaixe dentro das programações. Agora, as companhias sabem fazer esse trabalho, não é preciso ninguém lhes dizer. O que é preciso é dar-lhes os apoios necessários, fazer a promoção devida, ter as condições portuárias adequadas… Imagino que esta área possa passar primeiro pelo crescimento de operações de Inverno, porque é a tendência, e depois então entrar noutras… Mas noutras, uma vez mais, qual é o mercado emissor? Esse é o trabalho que as companhias fazem. As companhias sabem definir muito bem as coisas. Basta dizer-lhes: já viste, eu tenho estas condições. Já viste, eu tenho capacidade aérea… Sabe, agora eu tenho de fazer um estudo para alguém que vai pensar determinadas propostas. Sabe para quando? 2020. E uma delas é as Canárias. E a Madeira, naturalmente. São propostas que se têm que pôr assim: olhe, eu Região, quero um navio, só um navio, para fazer isto, isto e isto. São análises que as companhias fazem. E estamos a fazê-lo agora, será discutido em Janeiro de 2018, para 2020, 21. Portanto, a tendência que todas as autoridades têm, que é pensar a um ano, dois anos, não encaixa. Nós temos que ter a capacidade, por um lado, de promover, de dizer que este é um destino fixe. E depois apoiar, e depois as coisas acontecem. Vou dar um exemplo de uma coisa que soube: uma companhia de cruzeiros colocou um navio na Ásia seis meses. E teve a garantia da Câmara local de que se não atingisse aquela ocupação e aquele ILD, eles cobriam. Essa é a única maneira de fazer um desvio directo. A companha chega e diz: eu quero um ILD de 150, e uma taxa de ocupação de 100: faço-te uma operação Funchal – Funchal, e se eu fizer isto ou para cima, não peço nada; tudo o que seja daí para baixo, tu comportas. E tens um navio. São milhões. E ainda por cima, numa situação como a do Funchal, que não tem capacidade de fazer os cem por cento de uma forma regular, nem de conseguir o ILD. Isto também se pode falar, mas isto ninguém pode, nem deve, falar. Por isso, temos é de acompanhar um bocadinho. Mostrar o que é a Região, o que se pode fazer aqui… e há trabalhos feitos, há quem saiba. Neste momento, o que me preocupa é o facto de tantos portugueses não fazerem ideia do que é o clima de Inverno nas Canárias… Como estará esse mercado emissor por aí fora? O brasileiro conhece as Canárias e a Madeira? O americano conhece-as? Isso pode ser trabalhado? Isso é no sentido de poder contribuir para formar uma região [de cruzeiros], porque ela não existe, e o globo está quase todo ocupado. Agora a seguir virão as Áfricas…muito débeis, mas terão alguma coisa lá para o sul, a costa não acredito… não tem público alvo… E esta área aqui poderia ser desenvolvida, não há uma agressividade como nas ilhas gregas, nos portos do Mediterrâneo.

FN – As taxas que a APRAM cobra aos cruzeiros são superiores às cobradas aqui em Lisboa? Não estarão a manter os cruzeiros afastados?

FT – Não, não tenho informação nessa área. O que vou ouvindo é que é suficientemente competitivo, e eu acho que quem negoceia essas coisa consegue ser suficientemente agressivo. E eu já há alguns anos que reparo que as autoridades portuguesas gerem os portos de forma suficientemente competitiva para angariar. Agora, com muita facilidade, pode entrar e sair uma escala, optando por um outro porto próximo, Málaga em vez de Lisboa, por exemplo.

É o caso de um automóvel, que a andar a 120 gasta seis litros aos cem. Ponha-o a andar a 180, e é capaz de gastar 15. Agora é transferir isso para um navio. Há uma determinada velocidade entre um porto e outro. Também há uma lógica de cálculo, e determinados factores. Mas, para mim, o mais importante é de alguma maneira percerbermos as características diferentes do negócio dos cruzeiros e a forma como difere da hotelaria tradicional. Quanto mais nós entendermos isso, mais a nossa perspectiva ajudará a lidar com essa realidade.

FN – Ultimamente, e Lisboa agora com o novo terminal de cruzeiros também reflecte isso, tem havido uma clara aposta, inclusive por parte dos governos e das cidades, em incrementar o turismo de  cruzeiros, que tem sofrido um grande aumento, uma grande procura. Mas ao mesmo tempo, começa agora, em determinados destinos cruciais, a haver uma discussão sobre o impacto que os navios têm, quer em termos ecológicos, quer afectando os padrões de vida da própria população local, através de autênticas invasões de turistas em determinados centros históricos… Por exemplo, Veneza tem discutido muito isso, e tem recebido até turistas com cartazes pouco simpáticos, do tipo “Go Home”. Barcelona também tem tido esses problemas. É provável que vá atingir outras dimensões noutros destinos, por causa da sobrecarga que implica…

FT – Em momentos próprios… durante um período de horas, nós temos um enorme fluxo…

FN – Pois. Como é que um representante de uma companhia, como a Royal Caribbean, vê esta questão e a forma de a ultrapassar?

FT – As companhias trabalham o planeta, do ponto de vista local. Eu imagino que há 20 anos, quando os cruzeiros estavam concentrados nas Caraíbas, uma das formas de ajudar a economia daquelas ilhas era exactamente aumentar a intensidade. Quando maior o número de turistas, maior a contribuição para a economia local. O presente é sempre algo que vem da História, e essa intensidade aumentou nos dias de hoje, quando os navios começaram a ter umas dimensões e umas economias de escala diferentes. Mudou muito todo este panorama. Acho que pelo menos ao nível da Europa, e isto é uma percepção muito própria, nós somos capazes de ter aqui alguma oscilação, ou seja, a Europa é um continente suficientemente culto para saber gerir um bocadinho estes fluxos… basta ela não desenvolver as condições portuárias, e com isso não permitir o crescimento do número de navios. Há várias formas de condicionar. Agora, acho que é mais uma questão de como os países europeus na bacia mediterrânica necessitam ou não do turismo… Nós começamos a ter esse diálogo, em Portugal, com o turismo, mesmo sem ser de cruzeiros… E Barcelona já o tinha mesmo não sendo de cruzeiros. É muito evidente a diferença com cinco, seis navios… e o fluxo de pessoas. A conclusão a que eu chego, aqui em Lisboa, é que teremos que sobreviver com as ruas e os cafés e os restaurantes cheios de turistas, porque não temos alternativas económicas. Se se tratar de outros países que têm alternativas, até podem eliminar esse excesso. Basta não desenvolver as condições portuárias e limitam o número de novos navios que venham a escalar. Não sei muito bem como vai ser esse comportamento, porque relaciono sempre muito com a necessidade económica do país ou da região em causa, que vai abrir ou fechar esse fluxo, ou permitir que ele não cresça, pelo menos, de acordo com a necessidade que temos. Nós, aqui em Lisboa, hoje temos um fluxo de turistas proveniente de todos os lados. Temo-los a descer as ruas aqui, com as malas ali, o alojamento acolá, vamos a restaurantes e estão cheios de estrangeiros… Ok. Nós, população portuguesa, que necessitamos daquilo que o turismo nos traz como receita económica, temos se calhar que encontrar outros restaurantes, outros sítios, onde nós nos vamos sentir melhor. É que isto cria novas oportunidades de negócio que são importantes.

FN – A ascensão do número de turistas em Lisboa é uma realidade insofismável…

FT – Do meu ponto de vista, sim. Eu vivi sete anos no Algarve e o mês de Agosto lá é impraticável. Alguém que está 11 meses em stress, vai para o 12º em stress, porque não há lugares para estacionar, não há lugares para comer… e a pergunta que se faz é a seguinte: vai baixar o fluxo, as autoridades locais vão reduzir o número de hotéis e restaurantes? Acho que não. Vão melhorando as estradas, os parques de estacionamento, mas não vão reduzir o fluxo. Se estivermos no Algarve, numa determinada vila que é autónoma, fora do turismo, ela se calhar elimina… Fecha a porta a restaurantes, reduz a largura da estrada para os autocarros não passarem, e reduz o fluxo. Acho que essas duas coisas podem acontecer, nos cruzeiros. Não se fazem mais terminais de cruzeiros… Em Barcelona, por exemplo. Veneza penso que tem duas questões, uma de natureza ecológica, que é a passagem pelo canal. Hoje, ela já está limitada; dentro de um ano ou dois, acho que deixa de ser possível. Mas provavelmente irão entrar outras soluções de portos mais afastados, e passar por outros lados, e depois as companhias vão equacionar se o custo que têm com combustível extra vale a pena… É uma coisa muito móvel. Com certeza, se eu estiver do lado das companhias, e tiver como função lidar com isso, estou todos os dias com o coração aos saltos, a encontrar alternativas. Acho que essa realidade agora tem muito a ver com cada caso. Penso que no Mediterrâneo, muito provavelmente, haverá limitação, ou seja, não haverá grandes investimentos em fazer crescer os portos. Em Lisboa, e mesmo na própria Madeira, se cresce um bocadinho o número de navios, vai afunilar o número de autocarros que andam pela cidade, e entre o porto e o centro da cidade, gera um condicionamento de tráfego brutal. Acho que a sensibilidade vai um bocadinho em perceber isto. Ou se precisa dessa receita, e é preciso lidar com isso… ou então… Se a economia na Europa, por outros lados, se desenvolver de forma positiva, pode levar a que as autoridades reduzam os seus investimentos em alargar os portos, e na procura de captar navios de cruzeiro… não sei.