Bernardo Trindade: TAP tem muito a melhorar, mas a Madeira “perdeu a oportunidade” de ter uma companhia aérea

Luis Rocha (texto) Rui Marote (fotos), em Lisboa

A Madeira desperdiçou a oportunidade de ter, conjuntamente com os Açores, uma companhia aérea própria, que permitiria uma gestão do transporte aéreo entre o continente e as ilhas em moldes bem mais ambiciosos do que os actuais. A opinião é do hoteleiro Bernardo Trindade, que fomos encontrar no hotel Porto Bay Liberdade, em Lisboa, uma unidade que diz querer afirmar, inclusive, junto dos madeirenses que passam pela capital. O hoteleiro e ex-secretário de Estado do Turismo lidera actualmente uma estrutura de missão para atrair investimentos para Portugal, mas foi sobretudo na qualidade de administrador não executivo da TAP que o fomos ouvir, sobre as fragilidades do actual subsídio de mobilidade com que se têm que haver os madeirenses, sobre o reacender de uma certa frustração e indignação contra a transportadora aérea portuguesa pelos ilhéus e os turistas bloqueados no Aeroporto e sobre as difíceis negociações entre o Governo da RAM e o Governo central. Trindade reconhece que a TAP tem muito para melhorar, mas aponta questões de operacionalidade do Aeroporto Cristiano Ronaldo, dá a perspectiva das companhias e teme pelo dia em que o português do continente questione os encargos do Estado com o subsídio de mobilidade.

 

Funchal Notícias: Em seu entender, o que é que tem falhado na política dos transportes aéreos para a Madeira?

Bernardo Trindade: Eu acho piada, porque quando falamos na questão do transporte aéreo para a Madeira, que é um elemento absolutamente essencial da nossa condição insular, nós tivemos durante muitos anos um determinado modelo, que era basicamente bom para os madeirenses, porquanto o pagamento da diferença entre o custo do transporte era assumido pelas companhias. As companhias, basicamente, o que faziam era… qualquer um de nós pagava um determinado quantitativo, e as companhias iam buscar ao Estado a diferença daquilo que tinha sido acordado. Essas situações, muitas vezes corriam durante muito tempo, nalguns casos, ano e meio, dois anos. Podem imaginar, do ponto de vista da tesouraria das companhias, o quanto a situação se tornava absolutamente insustentável, porque não é possível estar a financiar o Estado, numa responsabilidade que é sua, nesse tempo todo. Foi por isso que aconteceu o modelo de liberalização aérea em 2007. Nele, fundamentalmente fez-se a separação das relações. Uma coisa era a relação entre o Estado e o cidadão, e outra coisa era a relação entre a companhia aérea e o cidadão. Foi por isso que inicialmente começámos com aquela questão dos 60 euros, em que as pessoas, no fundo, faziam uma ida e volta a Lisboa e recebiam 60 euros. Nesse tempo, em que a Easyjet entra na rota aérea para a Madeira, a TAP assegura também esse serviço, e a SATA, na altura, também o assegurava. O que é facto, é que as tarifas aéreas baixaram nesse período, com benefícios para os madeirenses.

A situação actual é completamente diferente. Entretanto a SATA saiu da operação, mantemos a TAP e a Easyjet a assegurar esse serviço, com uma tarifa estabelecida em termos daquilo que é responsabilidade do cidadão, podendo esse montante evoluir até aos 400 ou 500 euros, sendo que o Estado assegurará a diferença. Ora, essa situação levanta dois problemas: desde logo, a exigência dos adiantamentos. É uma situação, do meu ponto de vista, insustentável, porquanto, se o compromisso que o Estado tem comigo, enquanto cidadão, é que eu pague só 86 euros, eu não vou pagar 400 para depois receber 320. Ora, há muita gente na Madeira que não consegue adiantar esses 400 euros ao Estado, para depois ser ressarcido. O resultado final é que as pessoas não voam. Pura e simplesmente deixam de voar. E portanto, a evolução do modelo de transporte aéreo tem de passar essencialmente por alterar este estado de coisas, relativamente ao subsídio de mobilidade. Em primeiro lugar, acabar com esta questão dos adiantamentos. Se é uma relação de confiança, e se eu, ou qualquer um de nós, atesta a nossa condição de cidadão, então não temos de fazer adiantamentos, temos de, basicamente, pagar aquilo que está estabelecido entre as partes.

Depois, há que resolver outra coisa, algo que eu não aceito enquanto cidadão… Eu lembro-me, quando fui lá aos Açores, para os transportes aéreos dos Açores, nós, madeirenses, olhávamos sempre com uma certa… deixem-me arranjar uma palavra para descrever… não diria “compaixão”, mas com uma certa ligeireza, relativamente à condição dos nossos congéneres açorianos. Hoje em dia, asseguram a ligação Funchal – Ponta Delgada, não duas companhias, como as que actuam actualmente no trajecto Lisboa – Funchal, mas quatro.

FN – Antes olhávamos para os açorianos com complacência, agora olhamo-los com inveja…

BT – Com complacência. Eu fico pela complacência. Eu não consigo… ouça, eu acho que é tempo das nossas autoridades, as autoridades locais, porque se trata da autonomia e do exercício de consagração da mesma, batermo-nos pelos nossos direitos. E a questão da alteração do subsídio de mobilidade, e de termos mais concorrência na rota, é uma matéria absolutamente actual. Perguntam-me: Ah, mas que companhias é que estariam eventualmente interessadas? Eu dou só três exemplos: a Ryanair, porque já voou para os Açores, e porque, inclusive, até anunciou recentemente a instalação de um “hub” no Porto, onde vai ter dez aviões a chegar e a partir; a Transavia, porque já voa do Porto para o Funchal; e a Binter, porque já faz essa ligação, quer no Verão para as Canárias, quer das Canárias para Lisboa. Temos, portanto, capacidade instalada. Agora, temos é que dar corda aos sapatos e trabalhar nesse objectivo.

FN – Quais as sugestões que daria para combater as insuficiências do subsídio de mobilidade, tal como está actualmente a funcionar?

BT – Bem, em primeiro lugar, acabar desde logo com esta questão do adiantamento, numa lógica de confiança. Se eu atesto que qualquer um de nós é cidadão de pleno direito da Madeira, e no quadro da continuidade territorial tenho de ser ressarcido pelo facto de estar distante, de estar descontínuo, geograficamente, eu não tenho de fazer esse adiantamento ao Estado. O que acontece, actualmente, é que você paga os 86 euros, mas antes disso, adianta, em função de condições de mercado, ao Estado uma determinada quantia. E eu não acho que isso seja aceitável.

FN – E isso deve-se a quê, ao fim e ao cabo? Falta de capacidade negocial do Governo da Madeira, falta de vontade do Governo da República?

BT – Decorre do desenho do modelo de mobilidade, aceite pelos Açores e pela Madeira. O modelo de mobilidade, desenhado em conjunto pelo Governo central, pelo Governo da Madeira e pelo Governo dos Açores, atesta neste princípio. O valor da tarifa a pagar é este, mas há esta “nuancezinha” muito importante: é que os senhores, até lá, têm que assegurar o adiantamento. E isso não é aceitável. Não o é para qualquer um de nós, não o é para muitos madeirenses, que têm de facto dificuldade nessa mobilidade.

FN – Como interpreta a ameaça da Easyjet deixar a linha da Madeira, se o passageiro só pagar 86 euros, sendo o resto com o Estado?

BT – É por uma razão simples: quando a Easyjet entra na Madeira, em 2007, foi com a instauração do modelo de liberalização com este princípio fundamental. É que as companhias iam deixar de financiar o Estado, iam deixar de adiantar dinheiro ao Estado, porque o modelo, nessa altura anterior, era o de que as pessoas pagam até cento e poucos euros, a viagem custa trezentos em função das condições de mercado, e as companhias aéreas financiam o Estado durante esse tempo. E a Easyjet disse que não, que estava interessada em ir para a Madeira, achava que era um mercado muito interessante, com taxas de ocupação de avião muito interessantes, mas uma coisa que queria separar era a relação que tinha com o seu cliente, da que esse cliente tem com o Estado. Há que separar as águas. Ora, quando se diz: não, agora vamos voltar para trás… Eu vi essa notícia, de que as companhias iam voltar a financiar o Estado, em detrimento dos passageiros, eu depois não percebi bem sequer o fundamento, a veracidade da notícia… Mas o que é que é muito importante, como observador: não só que o modelo de mobilidade possa ser alterado, não só que haja mais concorrência, mas sobretudo, há uma coisa muito importante: manter aqueles que estão. Seria de facto uma tragédia andarmos para trás neste processo. Mas estou crente de isso não vai acontecer, porque não estou a ver a inversão duma situação antiga. O que vejo, e desejo, é sobretudo que esta questão do subsídio de mobilidade possa ser alterada, que os adiantamentos terminem, que haja um entendimento entre as partes para que haja mais concorrência, e quando digo partes, no caso da Madeira, é governo da Madeira e governo da República… E entendermo-nos com isso, porque acho que temos condições para evoluir.

FN – Relativamente à TAP, como comenta o descontentamento que se tem vindo a gerar nos últimos tempos, quer por causa das tarifas, quer por causa do tratamento que dá aos passageiros, em caso de cancelamento de voos? Há o reacender duma certa indignação…

BT – Todos nós, portugueses da Madeira, portugueses do continente, portugueses dos Açores, temos uma relação de grande proximidade com a TAP. A TAP faz parte de nós. É um bocadinho de nós, se quiser. E portanto, as pessoas legitimamente queixam-se, e reclamam, e reivindicam melhores condições. Porque também lhe digo o seguinte: isso tem directamente a ver com as condições de operação do próprio Aeroporto da Madeira. Porque essas queixas, muitas vezes radicam em situações muito concretas de mau tempo, de incapacidade de utilização de voo… Se fizermos uma estatística, nunca o Aeroporto da Madeira esteve tão constrangido do ponto de vista da sua operação. Com consequências. E isso levanta outra questão. Está na altura… A revisão dos limites de operação do Aeroporto da Madeira datam de 1964, da inauguração do Aeroporto. O Aeroporto da Madeira é o único, no mundo, em que o piloto não tem autonomia de decisão relativamente a uma aterragem ou não. E isso, obviamente, tem muitas consequências. Já todos as sentimos, porque já todos fomos prejudicados com isso. Como pode imaginar, estas questões da TAP, da operação da TAP e as queixas da TAP, têm muita coisa, diria, a ver com isso. Mas também têm a ver com a própria reconfiguração do modelo de negócio da companhia. Nós falamos de maus exemplos, mas eu também falo de bons exemplos. Porque também assisti, em dois momentos recentes, a situações na TAP, relacionadas connosco, que foram interessantes, foram importantes. Uma delas teve essencialmente a ver com condições de inoperacionalidade do Aeroporto da Madeira: a TAP teve o cuidado de avisar previamente os seus passageiros do que iria acontecer, explicando que circunstâncias e consequências que não tinham nada a ver com a operação da TAP, que estava disponível para voar e só não o fez porque o tempo não o possibilitou, inviabilizavam o serviço. Houve esse aviso prévio, as pessoas deixaram de vir para o Aeroporto, e registou-se uma relação mais cordial e mais directa. Noutro momento, os aviões foram objecto, agora, de uma nova formatação, com as cadeiras, com os espaços e tudo isso, e levantou-se a questão do transporte dos nossos concidadãos doentes para serem tratados em Lisboa. A TAP, mediante uma queixa, actuou, e criou as condições para que, digamos, o transporte de doentes pudesse ser assegurado. E isso foi feito com tranquilidade, e num tempo considerado interessante.

Vou dar-lhe um exemplo até pessoal: eu estive recentemente com a família em Copenhaga, na Dinamarca, e na véspera do regresso, eu tinha duas hipóteses de voar: ou vinha pela TAP, ou vinha pela Norwegian, que é uma companhia de transporte regular escandinava. E, na semana anterior, apesar de o horário ser pior, e de as tarifas serem mais ou menos idênticas, optei por ir na TAP. Na véspera de regressar, eu perdi na Dinamarca o meu cartão de cidadão, num museu no norte de Copenhaga. Telefono para a TAP, colocando o problema, pela linha telefónica, e o que os serviços me disseram foi que se tivesse a minha carta de condução, esse documento era capaz de me fazer viajar. A pergunta que eu faço é, e se fosse a Norwegian? Acha que eu tinha capacidade de dar esta explicação e de facilmente poder viajar? No fundo, o que quero dizer é o seguinte: a TAP tem muitíssima coisa a melhorar, e eu, na frequência com que lá vou, de administrador não executivo, reunir de dois em dois meses (é bom que as pessoas saibam que não estou lá todos os dias, pois o meu negócio é vender quartos de hotel, liderando uma estrutura de missão de captação de investimento) represento o turismo, a minha terra, que é a Madeira. Mas tenho bem a noção daquilo que posso fazer. E respondo a este convite da TAP, que muito me orgulha.

FN – Consubstancie um pouco, por favor. Quais são as funções concretas de um administrador não executivo?

BT – É estar presente no Conselho de Administração e ouvir aquilo que a comissão executiva explica aos diversos administradores relativamente à actividade corrente, diária e executiva da TAP. Mediante essas explicações, nós falamos, e questionamos. E, como podem imaginar, aquilo que vos posso assegurar é que provavelmente e não obstante todas as regiões serem faladas, perceberão rapidamente qual é a região mais falada nas reuniões do Conselho de Administração. E [esse assunto] é trazido por mim.

FN – Costuma viajar em executiva, ou em económica?

BT – Sempre, sempre em económica. Sou eu que pago as minhas contas.

FN – Relativamente às negociações entre o Governo da Madeira e o da República, e uma vez que tem experiência governativa, enquanto secretário de Estado, gostaria que comentasse este “diálogo de surdos”, com todas estas restrições, nuances e condicionantes ao subsídio de mobilidade, que foram decorrendo entre a RAM e a República Portuguesa. Causa perplexidade no cidadão comum, como é que, ao se negociar o subsídio de mobilidade, não se percebeu como se estava a constrangir as famílias madeirenses, já subjugadas pelo PAEF, ao  obrigá-las a adiantar o dinheiro que só depois lhes seria restituído.

BT – Atenção que o subsídio de mobilidade foi negociado pelo anterior Governo da República, não pelo actual.

FN – Bom, mas este governo perpetua a situação anterior.

BT – Com certeza, se o Estado é pessoa de bem…

FN – Não, sei, antigamente falava-se muito naquele “contencioso das autonomias”…

BT – Muito fabricado pelo anterior presidente do Governo, aliás, com resultados, pois manteve-se o mesmo governo durante trinta e tal anos…

FN – E agora, que temos um Governo [Regional] supostamente constituído por pessoas mais bem educadas, mais cordiais, mais civilizadas, parece prosseguir um “diálogo de surdos” com a República, inclusive na questão do novo hospital da Madeira…

BT – Voltemos ao subsídio de mobilidade, porque as pessoas precisam de saber isto: neste momento, o encargo com o subsídio de mobilidade andará à volta dos vinte e três milhões de euros. Que estão a ser integralmente suportados pelo Governo da República. Se eu, como cidadão, me revolto relativamente ao facto de ter de haver adiantamentos e de, por essa via, haver muita gente que não viaja, sendo portanto preciso alterar esse plano, eu também me preocupo com outra coisa, que é o dia em que este tema for notícia nacional. Porque neste momento, nós estamos a discutir entre Lisboa e a Madeira, enfim… discute-se, e as pessoas queixam-se… mas haverá um dia em que o português do continente dirá: “Mas isso é em conta corrente, isso não tem um travão, a torneira não fecha? Isso vai até aos trinta milhões? E é pago como?” Isso é algo que me preocupa, porque essa questão pode acontecer. E podemos estar aqui a atirar achas dum lado para o outro, a brincar com esta questão… Mas acho que é tempo de assumirmos a autonomia, que tem mais de 40 anos. É tempo de a assumirmos integralmente. Nós temos um governo próprio, um parlamento próprio, com capacidade legislativa própria.

FN – Não falta quem diga que, para assumir integralmente essa autonomia, a Madeira devia ter apostado há muito tempo, como os Açores fizeram, na sua própria companhia aérea.

BT – Olhe, devo dizer-lhe o seguinte… Vou fazer aqui um desabafo. Quando eu estava no parlamento, na Madeira, como deputado, com muito gosto, eleito pelos madeirenses, levantei essa questão. Propus ao então presidente do Governo essa solução. Ao que ele, obviamente, me insultou, dizendo inclusivamente, que jamais, em tempo algum, estaria disponível para qualquer tipo de acordo que envolvesse as duas regiões autónomas, olhando outra vez com complacência, usando uma expressão sua, para com os nossos concidadãos açorianos. Bom, a prova é que passou este tempo e qualquer um de nós, no nosso perfeito juízo, sabe perfeitamente que esta era hoje uma solução provavelmente muito aceitável, porquanto nós reforçaríamos o capital duma companhia aérea das regiões autónomas, com a possibilidade de fazer uma gestão de transporte aéreo com níveis de ocupação, com níveis de preço, com níveis de ambição completamente diferentes, e perdemos essa oportunidade.