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O acidente ferroviário de Urda, em Toledo, que vitimou 69 pessoas, está a alimentar um debate entre especialistas sobre se a tragédia resulta de um único erro humano ou de uma falha profunda do sistema de segurança ferroviário espanhol. A frase «não falhou um senhor, falhou tudo; o sistema está em ruínas» tem sido usada para resumir a tese de que a colisão revelou fragilidades estruturais, e não apenas uma decisão individual.

Uma cadeia de falhas

A investigação concentra-se na resposta do centro de controlo da Adif, em Madrid-Atocha, após o sistema de segurança LZB ter falhado na linha de alta velocidade Madrid–Sevilha. A avaria, registada na manhã de 28 de outubro, parou automaticamente seis comboios num troço de cerca de 63 quilómetros.

Após a queda do LZB, a circulação passou para um regime degradado, assente na sinalização lateral e no sistema ASFA, que exige maior intervenção humana. Minutos depois, o centro de controlo autorizou um AVE da Renfe a retomar a marcha normal, com limite de 200 quilómetros por hora, enquanto um comboio da Iryo permanecia parado mais à frente; o alcance provocou a colisão.

O que dizem os peritos

Para vários engenheiros ferroviários, o problema não se esgota no operador que deu a autorização. O engenheiro Antonio Martín-Carrillo, que participou na implantação do LZB em Espanha, sustenta que falharam simultaneamente o sistema principal, os mecanismos de proteção e a manutenção de equipamentos com décadas de uso.

José María Pérez Revenga, do Instituto de Ingeniería de España, defende que o desastre resultou de uma concatenação de falhas técnicas, humanas e de supervisão. Sublinha, contudo, que as causas definitivas só poderão ser estabelecidas após a análise das caixas-negras e dos registos do sistema.

O argumento central

Os especialistas insistem que, numa linha de alta velocidade, a segurança deve ser concebida por redundância: quando um sistema falha, outro deve impedir fisicamente que dois comboios circulem no mesmo troço. Neste caso, o LZB — que vigia a distância entre comboios e aciona automaticamente a travagem de emergência — deixou de funcionar, e o sistema de reserva não impediu a autorização de uma manobra perigosa.

A questão mais sensível é o uso do protocolo LZB4, que permite ao centro de controlo ordenar a marcha normal ao abrigo do ASFA e da sinalização lateral. A investigação procura apurar se esse protocolo foi corretamente aplicado e se a ordem emitida às 8h36 respeitou a regulamentação ferroviária.

Um sistema antigo sob escrutínio

O ministro dos Transportes, Óscar Puente, atribuiu parte do sucedido a um erro de julgamento do controlador, mas reconheceu que o LZB registou 170 quedas em 2026. Segundo o ministro, esses episódios situam-se dentro dos padrões europeus, com cerca de 150 a 200 ocorrências anuais nos últimos anos.

Ainda assim, os peritos questionam a resiliência de uma tecnologia instalada nos anos 90 e exclusiva do corredor Madrid–Sevilha, especialmente num troço onde o mais moderno ERTMS ainda não foi implementado. A investigação técnica, conduzida com a participação da Hitachi Rail, responsável pela manutenção do LZB, vai analisar os registos informáticos e as comunicações entre o centro de controlo e os maquinistas.

O que continua por esclarecer

A investigação judicial e técnica procura responder a várias perguntas: por que razão caiu o LZB, por que o comboio da Iryo não conseguiu retomar a marcha, que instruções foram transmitidas ao maquinista do AVE e se o protocolo aplicado foi o adequado.

Enquanto isso, a tragédia de Urda — o acidente ferroviário de alta velocidade mais mortal em Espanha — transformou-se num teste à credibilidade do modelo de segurança ferroviário do país. Para os especialistas citados pela imprensa, a lição é clara: reduzir o desastre a um erro individual seria ignorar que um sistema seguro deve tornar esse erro incapaz de provocar uma catástrofe.