Boeing poderá encerrar uma fábrica em Seattle

Historicamente a Boeing tem o seu lar em Seattle, no noroeste dos EUA. Tem lá duas fábricas, uma em Renton, onde se centraliza a assemblagem final dos aviões “narrow body” (737MAX) e outra em Everett, de onde saem as aeronaves mais largas. Em Everett nascem os 747, 767, 777 e 787. O majestoso 747 vai ser descontinuado em dois anos, o 767 está em fim de vida tecnológico, resumindo-se a produção à versão cargueira (civil e militar), e o 777 está em mutação para a geração X, que compreende os 777-8 e 777-9. Este último encaixa-se entre o 777-300 (três metros mais longo, mas mais leve) e o defunto 747-8i, chegando à fase de produção na pior altura possível. Esta máquina tem uma engenhosa asa, cuja ponta dobra e flete para cima, tal como se vê nos porta-aviões, para reduzir a envergadura e poder parquear nos “stands” que os 777 da geração anterior usam. Caso contrário seria um “outsider” na maior parte dos aeroportos. Validou a Lufthansa esta opção com uma encomenda.

Foldable wingtip do Boeing 777-9 (crédito: Boeing)

Normalmente as linhas de produção estão sobrecarregadas de encomendas nos primeiros anos, o que permite recuperar os investimentos em desenvolvimento de tecnologia, formação de pessoal, e meios de fabrico. É essencial começar em força. Nunca se esperando que o 777-9 viesse a ser o campeão de vendas do longo curso, reunia um portfólio confortável de 300 encomendas à data da certificação. E isto já após a versão 777-8 ter sido praticamente cancelada, em virtude de problemas com a certificação 777-9 e todo o imbróglio com o 737MAX.

O 777-9 nominalmente sentaria 420 passageiros em cabine configurada para duas classes, ou 350 em três classes. A pandemia ceifou o tráfego de negócios. Consequentemente há um rombo na classe executiva, nas económicas “premium” e também na primeira classe. Aeronaves com cabines de três e quatro classes vêm-se compelidas a deixar o champanhe em terra e carregar apenas cervejas de lata. Os lugares de económica em voos intercontinentais eram baratos porque havia gente a pagar dezenas de milhares de euros para ter uma cama a bordo na parte da frente do avião. Alguns dos poucos, mas ávidos, clientes do 777-9 pediram a conversão de encomendas para o mais pequeno 787. Algumas para a versão 10, um pouco mais pequeno que o 777. A Emirates converteu parte do seu lote para versão 787-9, que apresenta dimensões significativamente menores. A Qatar Airways recusa receber aeronaves novas este ano, seja de quem for. A Airbus declarou que espera chegar ao final do ano com 145 aeronaves construídas por entregar, mais que toda a frota da TAP Air Portugal. Esta tónica de acolhimento tresandava a deserção da clientela e não deu alternativa à Boeing senão de adiar a primeira entrega de 2021 para 2022.

Apesar de haver negócio a verter para o 787 as coisas não estão famosas para esse modelo. É o único a ter duas linhas de produção em paralelo. A segunda funciona no longínquo estado da Carolina do Sul. A fábrica de Charleston tem tido problemas de qualidade, tendo a habitualmente picuinhas Qatar Airways recusado que as suas aeronaves ali fossem construídas. Contudo, o facto de os funcionários não estarem sindicalizados e o facto de a fuselagem do popularizado 787-10 não caber no obeso avião de transporte Dreamlifter, faz apontar que seja a linha de Everett a encerrar e não a do “Deep South”. Permanecerá viva, em qualquer cenário, a o complexo fabril de Everett, inaugurada para construir o 747 após se formalizar a encomenda da Pan Am, mas possivelmente em serviços mínimos durante uns quatro ou cinco anos.