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A tragédia registada na manhã de quarta-feira junto à estação de Urda, em Toledo, na linha de Alta Velocidade Espanhola (AVE), Madrid–Sevilha, voltou a expor uma contradição incómoda do sistema ferroviário espanhol: um AVE[1] moderno circulava sobre uma infraestrutura de segurança concebida em 1992, cuja substituição foi adjudicada há cinco anos e ainda não foi concluída.

Segundo o ministro dos Transportes e Mobilidade Sustentável, Óscar Puente, o acidente ocorreu às 8h53, depois de uma falha informática ter derrubado o sistema de proteção LZB num troço de 63 quilómetros. O LZB, instalado quando a linha Madrid–Sevilha foi inaugurada, em 1992, é o dispositivo que vigia continuamente a velocidade dos comboios e pode acionar automaticamente a travagem de emergência sempre que deteta risco de colisão ou excesso de velocidade.

Às 8h30, a avaria fez parar automaticamente seis comboios, incluindo um AVE da Renfe e um Iryo da ILSA. O sistema de segurança cumpriu, nesse momento, a função para que foi concebido: impediu a circulação numa zona sem proteção automática.

O problema surgiu na fase seguinte. O centro de controlo da Adif, em Atocha, assumiu manualmente a gestão da circulação e autorizou a retomada da marcha. Segundo o ministro, o AVE terá recebido autorização para avançar à velocidade normal, em vez de o fazer com as restrições impostas pela ausência do LZB. Cerca de 25 quilómetros depois, embateu pela traseira num Iryo que continuava parado à entrada da estação de Urda.

Puente classificou a decisão como “errónea” e “inexplicável”, deslocando a responsabilidade para o centro de controlo da Adif. A investigação terá agora de determinar porque foi autorizada a circulação, que comunicações existiram entre o posto de comando e os maquinistas e porque o Iryo permaneceu imobilizado na via.

Um sistema antigo que já não aguenta

A questão de fundo é mais ampla do que a falha pontual desta manhã. A linha Madrid–Sevilha, a primeira de alta velocidade de Espanha, continua a depender do LZB, uma tecnologia alemã dos anos oitenta e noventa que já não é fabricada e para a qual há dificuldades em encontrar peças de substituição, segundo reconheceu o ministro.

A substituição pelo sistema europeu ERTMS de nível 2 estava prevista. Em setembro de 2021, a Adif adjudicou à Thales España GRP um contrato de 93,83 milhões de euros, IVA incluído, para renovar a sinalização e os sistemas de proteção ferroviária de toda a linha. O prazo contratual era de 52 meses.

Cinco anos depois, as obras continuam inacabadas. O projeto previa a instalação do ERTMS, a substituição dos enclavamentos antigos por sistemas eletrónicos e um período de transição em que o LZB e o novo sistema deveriam funcionar em paralelo. Enquanto essa transição não estiver concluída, os comboios mais recentes continuam a circular sobre uma base tecnológica com mais de três décadas.

Segurança não pode depender de uma pessoa

O episódio de Urda mostra que a falha de um sistema antigo, por si só, não explica a catástrofe. O LZB detetou a anomalia e parou os comboios. O acidente aconteceu depois, quando a circulação foi retomada manualmente sem as garantias de proteção automática.

É precisamente esse o nó da questão: num corredor de alta velocidade onde circulam comboios a mais de 250 quilómetros por hora, a segurança não pode depender de uma única decisão humana num centro de controlo. Os sistemas automáticos existem para eliminar ou reduzir esse risco, sobretudo quando falham as comunicações ou se perde a visibilidade direta sobre a via.

A renovação da Madrid–Sevilha deixou de ser apenas um projeto de modernização. Tornou-se uma questão urgente de responsabilidade pública: explicar porque é que um contrato adjudicado em 2021 continua por concluir e garantir que nenhum comboio volta a circular num troço onde a proteção automática falhou e a decisão final coube a uma pessoa.

[1] No contexto do acidente em Espanha, AVE significa Alta Velocidad Española: é o comboio de alta velocidade operado pela Renfe, a companhia ferroviária nacional espanhola. Pode circular a velocidades de até 310 km/h e liga Madrid a cidades como Sevilha, Barcelona, Valência, Málaga e Alicante.