A FAA certificou o Boeing 737 MAX 7 a 3 de agosto de 2026, ao final de 8 anos, para grande alívio da construtora americana.

O Boeing 737 MAX 7, a variante mais pequena da família MAX, foi apresentado publicamente a 5 de fevereiro de 2018 e realizou o primeiro voo a 16 de março do mesmo ano. Na altura, a Boeing previa concluir a certificação e efetuar a primeira entrega a clientes em 2019. Contudo, os acidentes do MAX 8, versão mais longa, a suspensão mundial da família MAX, o reforço do escrutínio regulatório e a necessidade de resolver problemas técnicos adicionais atrasaram profundamente o programa.

O Boeing 737 MAX 8 foi o primeiro modelo da nova família 737 MAX a chegar à fase de produção. O primeiro exemplar saiu da linha de montagem de Renton e foi apresentado a 8 de dezembro de 2015, realizando o seu primeiro voo a 29 de janeiro de 2016. Após pouco mais de um ano de ensaios, recebeu da FAA a certificação (amended type certificate) a 9 de março de 2017. A FAA não tratou o 737 MAX como um modelo completamente novo com um certificado de tipo independente. Em vez disso, a Boeing pediu uma alteração ao certificado de tipo existente da família 737, originalmente emitido para os primeiros 737 na década de 1960. O 737-8, o 737-9 e agora o 737-7 foram acrescentados progressivamente a esse certificado através de amended type certificates.

A primeira entrega de um MAX ocorreu a 16 de maio de 2017, à companhia malaia Malindo Air. Os dissabores do MAX 7 começaram com a operação inicial do MAX 8, marcada por dois acidentes fatais: o voo da companhia indonésia Lion Air 610, a 29 de outubro de 2018, e o voo Ethiopian Airlines 302, a 10 de março de 2019. Na sequência do segundo acidente, as autoridades aeronáuticas mundiais suspenderam as operações de toda a família 737 MAX, após a FAA ter emitido a ordem de imobilização a 13 de março de 2019. Os MAX 8 e 9 eram as únicas versões a voar nesse momento. Durante o período de suspensão, a Boeing modificou o software do MCAS, os sistemas de controlo de voo, os alertas à tripulação, os procedimentos operacionais e a formação dos pilotos.

A FAA levantou a ordem de imobilização dos MAX a 18 de novembro de 2020, embora cada aeronave apenas pudesse regressar ao serviço depois de receber as alterações obrigatórias, ser inspecionada e cumprir os novos requisitos de formação.

Voltaram os MAX 8 e 9 aos ares, com a GOL a ser o primeiro operador a retomar um voo comercial com o MAX 8 a 9 de dezembro de 2020, entre São Paulo e Porto Alegre. Mas os MAX 7 e 10 permaneceram no processo de certificação, sem nunca terem entrado em operação comercial até ao momento.

O MAX 7 acaba de receber certificação da FAA cerca de oito anos e meio depois da sua apresentação e mais de oito anos após o primeiro voo. Isto foi devido não apenas às consequências do processo do MAX 8, mas também às exigências adicionais relativas ao sistema anti-gelo dos motores, aos alertas à tripulação e à demonstração de conformidade perante a FAA, sujeita a um escrutínio mais rigoroso.

Para obter essa certificação, a Boeing teve de incorporar alterações específicas no avião e demonstrar, através de ensaios e análises, que o modelo cumpria os requisitos aplicáveis. O Congresso norte-americano permitiu que o MAX 7 mantivesse, em grande parte, a filosofia de alertas tradicional do 737, para preservar a comunalidade com os restantes modelos. Contudo, exigiu melhorias adicionais de alerta e segurança.

O principal obstáculo final à certificação do MAX 7 não era a fuselagem nem o tamanho da cabine, mas sobretudo o sistema anti-gelo dos motores, juntamente com a conclusão das análises de segurança, fatores humanos, software de controlo de voo e demonstração de conformidade perante a FAA. Na configuração anterior, deixar o anti-gelo ligado durante demasiado tempo em determinadas condições podia sobreaquecer a entrada do motor e enfraquecer componentes da nacelle.

A certificação atribuída confirma que o desenho aprovado já incorpora essas alterações; os aviões construídos anteriormente terão de ser atualizados para essa configuração antes da entrega. Implicou mais de 1 000 horas de testes em voo (441 voos) e no solo, além de extensas análises de segurança.

As duas principais atualizações, o sistema anti-gelo revisto e o sistema eAOA, serão incorporadas na produção de todas as variantes MAX e instaladas progressivamente nos aviões já em serviço (retrofit. No caso das melhorias dos alertas à tripulação, a legislação norte-americana estabelece prazos específicos associados à certificação do MAX 10.

A obrigação de retrofits tem dois calendários, ambos associados à futura certificação do MAX 10. Para os MAX 8 e 9 novos, um ano após a certificação do MAX 10, a FAA deixa de poder emitir o certificado de aeronavegabilidade se o avião não incorporar as melhorias. Para os MAX 8 e 9 já em serviço, três anos após a certificação do MAX 10, deixam de poder operar nos EUA sem o retrofit. Como o MAX 10 ainda não está certificado, esses prazos legais ainda não começaram a contar. A previsão mais provável é que o Boeing 737 MAX 10 seja certificado pela FAA até ao final de 2026. Ao dia de hoje há mais de 2000 737 MAX (8/8-200 e 9 ) entregues e a voar, todos elegíveis para os retrofits. Evidentemente que o custo deve ser suportado pelo titular do certificado de tipo, ou seja, pela Boeing.

À data de 5 de agosto de 2026, existem aproximadamente 30 Boeing 737-7/MAX 7 já construídos ou montados. A maioria está armazenada à espera das modificações finais, dos certificados individuais de aeronavegabilidade e do início das entregas. A Boeing contabiliza 282 MAX 7 encomendados e por entregar, dos quais cerca de 258 para a Southwest Airlines.

Esse número inclui os quatro aviões de teste e certificação e cerca de 26 aviões de produção, construídos sobretudo para a Southwest Airlines. A Boeing tinha limitado a produção do MAX 7 durante os atrasos de certificação, para não acumular uma frota demasiado grande que depois necessitasse de modificações.

A Southwest Airlines deverá receber o primeiro Boeing 737 MAX 7. Contudo, há uma diferença entre primeira entrega e primeiro voo comercial. A Boeing poderá entregar a primeira unidade à Southwest após concluir as modificações para a configuração certificada, os voos de aceitação e a emissão do certificado individual de aeronavegabilidade, mas a Southwest prevê cerca de seis meses para integrar o avião na sua documentação, formação, manutenção e especificações operacionais.

Por isso, embora a entrega possa ocorrer ainda em 2026, a companhia não prevê colocar o MAX 7 em serviço comercial antes do primeiro trimestre de 2027.