Durante a Airshow de Farnborough 2026, a decorrer, a Emirates revelou que não vai aceitar a receção dos 10 Boeing 777-9 já contruídos.

O CEO da Emirates, Sir Tim Clark declarou que adaptar essas unidades antigas não fazia qualquer sentido financeiro ou operacional, afirmando de maneira humorosa que a escala de modificações necessárias os tornava úteis apenas “para fazer latas de feijão cozido”. A Emirates exige receber apenas aeronaves recém-produzidas, construídas de raiz sob as especificações finais e já certificadas pela FAA, o que se espera que vá finalmente ocorrer este ano.

Os aviões do lote inicial produzidos entre 2019 e 2020 ficaram defasados em relação às correções estruturais definitivas, levando a Emirates a exigir apenas aeronaves montadas do zero já com as modificações estruturais de fábrica.

O programa do Boeing 777X (versões 777-8 e 777-9) acumula já anos de atrasos decorrentes de problemas na certificação, falhas em testes estruturais estáticos e revisões nos sistemas de controlo e de propulsão. Ao longo deste penoso processo, a Boeing foi obrigada a alterar significativamente o design e o software da aeronave.

Os aviões daquele primeiro lote de dez foram montados com as especificações iniciais de 2019. Para colocá-los de acordo com os padrões finais de certificação exigidos pela FAA, seria necessário desmontar e reconstruir partes substanciais da célula e dos sistemas do avião.  Estas aeronaves ficaram paradas em aeroportos em Seattle durante cerca de seis anos, expostos e acumulando descontinuidade tecnológica em relação às linhas de produção atuais.

Uma dessas aeronaves, que já estava pintada com cores da Emirates em 2019 e sem nunca ter voado, acabou por ser desmontada e sucateada pela própria Boeing por não compensar financeiramente a sua atualização, face também ao desinteresse de outros clientes. Para atualizar torná-la idêntica às especificações finais exigidas pela FAA para certificação, seriam necessários dezenas de milhões de dólares em re-engenharia, substituição de painéis, fiação e mão de obra intensiva.

O WH007, previsto ser matriculado como A6-EZT, terá já sido desmantelado de acordo rigorosos padrões industriais de sustentabilidade e recuperação de material. Por se tratar de um avião que nunca chegou a entrar em operação comercial nem a receber os motores General Electric GE9X, estaria muito longe de poder ser entregue rapidamente.

Quase 90% a 95% do peso total da estrutura de um avião como este é recuperado, seja na forma de peças e componentes recertificados para a própria fábrica da Boeing, seja como matéria-prima reciclada. Embora a estrutura da fuselagem estivesse defasada, muitos dos seus sistemas internos e aviónicos padrão provavelmente puderam ser retirados e reutilizados: computadores de bordo e cablagem aproveitável; atuadores hidráulicos de superfícies de controlo (como lemes e flaps), portas e trem de aterragem; pontas das asas dobráveis (Folding Wingtips), a imagem de marca do modelo. Da fuselagem e das asas há elevado potencial de reciclagem de ligas de alumínio, titânio e mesmo de fibra de carbono (compósitos).

O preço de Tabela oficial da Boeing para o 777-9 cifrava-se em cerca de 442 a 450 milhões de USD por unidade. Grandes encomendas de frota como a de 270 exemplares, feita pela Emirates beneficiam de descontos substanciais de 40% a 50%. Sem os motores GE9X, o valor potencial do avião WH007, contemplando apenas a célula física e sistemas instalados na fábrica, situar-se-ia na faixa dos 130 a 160 milhões de dólares. Mesmo se atualizado e motorizado, perdia à partida 20% ou 30% do valor de comparativamente a um construído de raiz. O que foi descartado, com perdas financeiras para o fabricante, foi a mão de obra e o trabalho de montagem original. Além de libertar recursos necessários para o fabrico de novas aeronaves.

Além dos 10 Boeing 777-9 já montados para a Emirates, existem 20 outras aeronaves do mesmo modelo em diversos graus de desatualização.