No verão de 2023, o Papa chegou a Lisboa para liderar as JMJ a bordo de um A320NEO azul “PEPSI” da ITA Airways. Era a mais recente metamorfose da Alitalia, falida várias vezes, nacionalizada, pseudoprivatizada, e essencialmente um crónico buraco financeiro voador refundado na secretaria. A ITA Airways foi criada em 2020, opera desde 2021, e desta vez passou de fênix a camaleão, pois, pela primeira vez mudou ao menos a “pele” e o nome.

Na semana passada foi autorizada a privatização de 41% da ITA Airways para a Lufthansa, que prontamente nomeou um alemão como CEO. Seria a redição do desastre que foi o investimento estrangeiro do grupo Air France-KLM, ou Lufthansa Italia parte II?

Não creio, a Lufthansa é das companhias mais bem geridas e sustentáveis, com as virtudes pragmáticas do sector privado.  No geral, os investimentos feitos na Austrian, Swiss, Edelweiss, Eurowings, Brussels e Air Dolomiti provaram ser rentáveis, ou pelo menos uma mais-valia estratégica. A ITA Airways é grande demais para esta ser operação ser um capricho da vaidade de pintar a ave Lufthansa no mediterrâneo. A Lufthansa já estava na Itália com a minúscula Air Dolomiti, parceira Star Alliance que opera sobretudo na zona dos Alpes.

A espezinhada marca Alitalia já tinha sido substituída pela mais moderna ITA Airways, elegante, e menos desesperadamente agarrada à bandeira da Itália. A Lufthansa abraça-a, já com frota renovada, na qual se incorporam Airbus A220, A320EO, A330NEO e A350, totalizando 95 aeronaves. Desde assinatura do acordo de privatização com a Lufthansa, em janeiro de 2023, o governo italiano terá feito o “dirty work” entregando aos “tedescos” uma transportadora com as contas no verde. Em 2023 a ITA Airways obteve 70M€ de EBITDA.

A Lufthansa é a airline líder da Star Alliance, aliança de companhias aéreas que domina o centro e leste da Europa, mas que estava a encolher. Na década passada a British Airways (do grupo IAG, que engoba a Iberia e Aer Lingus) absorveu a compatriota e deficitária BMI, vendida pela Lufthansa, e a Star Alliance deixou o Reino Unido. A SkyTeam bate modestamente o coração em terras de sua Majestade, pairando pelas asas da Virgin Atlantic, mas que não opera médio curso, limitando-se a alimentar a rede de companhias estrangeiras que operam para Londres e Manchester.

Com a falência da Spanair na década passada, a Star Alliance deixou a Espanha nas mãos da OneWorld, encabeçada localmente pela Iberia do grupo IAG. A Iberia esteve muito cercana de absorver a espanhola Air Europa, filiada na SkyTeam, negócio que caiu por terra no ano passado. E, com a compra recente da SAS pelo Air France-KLM, a Star Alliance deixou quase toda a Escandinávia nas mãos da SkyTeam (Dinamarca, Suécia e Noruega). Essa aliança, em teoria, está presente na República da Irlanda, através da SAS Connect, propriedade do Air France-KLM, mas com operação real insignificante nas ilhas britânicas.

A Finlândia é território da OneWorld, a qual integra a Finnair. A OneWorld tem pouco fulgor fora do universo IAG, e perdeu gás desde que o império Air Berlin caiu por terra em 2017, até então impulsionado pelos petro-euros da Etihad. Perdeu um posicionamento forte no leste desde que a outrora dinâmica S7 russa foi expulsa, após a invasão da Ucrânia, a exemplo da Aeroflot (ex-SkyTeam). Tem ficado assim a Europa de Leste na sombra da Star Alliance, mirrando-se a presença das alianças, em geral. A histórica CSA Czech Airlines fechou as portas há poucas semanas, mas tinha abandonado a SkyTeam no ano passado, sendo o low cost Travel Service o expoente máximo. Moldávia, báltico ex-URSS, Bulgária e a maior parte da ex-Jugoslávia são mercados pequenos demais para despertar grande interesse corporativo expansionista.

Estas alianças servem para controlar as parcerias intercontinentais e distribuição das rotas de longo curso para dentro e fora da Europa. Consolidam posicionamentos dentro de grandes hubs, e alicerçam sinergias operacionais e comerciais. E, diferenciam as companhias legacy das low cost, que não têm, nem nunca vão ter, acesso ao mercado global senão por multiplicação de sucursais e bases, operando em formato ponto-a-ponto. O mapa seguinte ilustra a presença das três alianças e a footprint dos três grandes grupos de airlines legacy na Europa.

Presume-se que a ITA Airways em breve deixará a SkyTeam, herança ganha da Alitalia, e ingressará na Star Alliance, contrabalançando do que se passou na Escandinávia. Tomará a Itália o caminho da aliança única, cenário emergente em quase todas as nações europeias. Fica a Lufthansa com dois hubs extra, em Roma Fiumicino e Milão Linate. Esfrega as mãos de contente a Easyjet que obtém gratuitamente slots nesses dois aeroportos, onde irá igualmente criar bases, devido a regras de livre concorrência, tal como conseguiu em Lisboa devido aos auxílios estatais à TAP.

Portugal pode ser o próximo campo de batalha: a Iberia não conseguiu absorver a Air Europa, e grupo IAG vê a privatização da TAP Air Portugal como peça chave para concretizar um domínio ibérico, importante para consolidar a presença no mercado LATAM e reforçar-se na América do Norte. A Lufthansa ficaria com uma nova base junto ao oceano atlântico e também reforçaria a presença nos destinos LATAM. O grupo Air France-KLM teria todo o interesse em minar as estratégias expansionistas das outras, colhendo vantagens de crescimento, e fazendo sair pela segunda vez um membro fundador da Star Alliance.

O domínio da Star Alliance em Portugal é total, a única companhia pertence a uma aliança é a TAP Air Portugal, que tirou a Portugália de membro da SkyTeam quando a adquiriu. A disrupção de negócio seria nula para uma Lufthansa, pois os code shares que a transportadora portuguesa tem com outras airlines da aliança, europeias e de outros continentes, manter-se-iam.