Airbus e Qatar Airways enterram a cimitarra de guerra

A grande noticia aeronáutica do ano saiu no dia 1 de fevereiro. A Airbus e Qatar Airways enterraram o machado (ou cimitarra) de guerra, e reataram fornecimento de aeronaves que tinha sido unilateralmente interrompido em 2022 pelos europeus. É a grande notícia da aviação do ano, pela magnitude industrial, e pelo efeito surpresa.

A quezília começou em 2021 com uma disputa sobre a degradação da pintura dos Airbus A350 da Qatar Airways, alegando esta que a Autoridade da Aviação Civil do Qatar teria impedido a operação de alguns A350. Apesar de mabas entidades estarem sob a égide do reinado, são e têm de ser independentes na missão. Sucessivas iterações nos tribunais não impediram a que o cenário fosse um imbróglio de A350 parados, A350 a voar, A350 novos não aceites, mas impossibilitados de venda a outro cliente, e A350 encomendados para futura entrega. A seletividade não tinha lógica e ninguém realmente convenceu. Mais próxima da birra do que cinismo estratégico empresarial.

A350 danificado da Qatar parqueado em Doha (Crédito:  Reuters)

 

Em 2022 a Airbus obteve autorização judicial para revender os A350 novos por entregar, e de imediato cancelou os dois A350-1000 encomendados.

Somou a maldade de cancelar unilateralmente a encomenda de 50 A321NEO da Qatar, modelo sobre o qual não incidia qualquer reclamação, e alvo de muita procura no mercado.

Paradoxalmente a Qatar mete a Airbus em tribunal para impedir ao cancelamento da encomenda dos A321NEO. Ganha a Airbus, dando como sugestão de solução a compra dos Boeing 737MAX10, e safando-se de acusações de sabotagem do negócio. Nesta altura os MAX já tinham sido autorizados a cruzar os céus, mas apenas os MAX8 e MAX9 estavam certificados. O MAX10 seria o mais aproximado do A321NEO, em dimensão.

Acorreu logo a Qatar à Boeing para encomendar quatro dezenas de MAX10. O MAX10 tinha até ao final de 2022 para completar o processo de certificação junto da FAA, que lhes tinha dado um ultimato. Caso não cumprisse esse prazo iria ser obrigada a implementar modificações de segurança no cockpit, o que eliminaria a harmonia com as outras versões e assim obrigar os pilotos a formação suplementar indesejável.

A Boeing não conseguiu cumprir com o desafio da FAA e teve de aguardar decisão do foro político para poder entregar os MAX10 para operação imediata. O Congresso votou afirmativamente, não se acredita que passe do Verão, mas os aviões tardam cruzar os céus.

Passado o pico de tráfego do Mundial de Futebol, que correu bem, não haveria razão para a Qatar revogar a sua posição litigante.

Contudo, há poucas semanas foram vistos alguns dos A350 da Qatar por entregar a fazer testes, sem novo cliente destino conhecido. Depois surgiu o comunicado à imprensa que a Airbus reativou a encomenda dos A321NEO. Só que em vez de chegarem a Doha em 2023 como inicialmente previsto, as entregas só começarão em 2026.

Não há informação pública do que levou a esta decisão, especula-se, no entanto, o seguinte:

  • Que a Airbus exigiu ver o documento que a Qatar Airways dizia ter recebido da Autoridade da Aviação Civil do Qatar a impossibilitar voo dos A350 danificados, e este não existia, criando uma via para deduzir as alegações da Qatar como fraude
  • Que o facto de haver A350 a voar na Qatar e de outras companhias visitantes em Doha dava indício de falsidade das declarações da Qatar face á posição da autoridade nacional
  • Que o não negar da parte da autoridade das afirmações da Qatar Airways sobre o “grounding” dos A350, e provando-se estas falsas, poderia colocar em causa a credibilidade e isenção da instituição e da responsabilidade da nação perante a ICAO
  • Que o materializar de dúvidas sobre a veracidade de declarações poderiam fazer chamar o CEO da Qatar Airways a tribunal para responder a título pessoal por perjúrio
  • Que arrastar o nome da nação Qatar pelos tribunais internacionais, e ter de o noticiar Al Jazeera, seria incomportável ao mais alto nível político
  • Que as explicações e procedimentos de reparação propostos pela Airbus aos A350 da Qatar, que outras nações aceitam, são rejeitadas sem racional, tendo a autoridade do Qatar visto um pedido de justificação de como foram concebidos rejeitado pela própria Airbus, numa lógica de “no need to know”. Daria a crer que Airbus tomou uma posição de “basta” de qual a Qatar Airways não se consegue livrar
  • Que que famigerado CEO Al Baker (não é nome inglês) pode ter esgotado a paciência nacional de vez, e tendo perdido o poder de estar sentado em cima de uma gorda carteira de encomendas e represente ao dia de hoje uma debilidade negocial
  • Que a Qatar Airways pode estar a considerar seriamente cancelar os B737MAX10, quiçá porque a certificação não estará para breve
  • Que a Boeing, evidentemente atenta à situação da Airbus, não esteja disposta a ser igualmente chantageada e tenha deixado claro que o caminho será o mesmo em caso de divergência. As declarações agressivas de Al Baker sobre o grounding do B787 ainda reverberam em Seattle, certamente
  • Que os fabricantes de motores e empresas do sector financeiro, atuando transversalmente aos fabricantes das aeronaves, possam estar enfadadas com este clima de belicismo e de terra queimada, e sejam atores silenciosos (na imprensa e no tribunal) mas preponderantes em estancar o caminho da indústria embrenhar-se em negócios sem valor
  • Que os outros países circundantes ao Qatar no Médio Oriente, e com os quais as relações não são amistosas, representem oportunidades de negócio mais relevantes para as construtoras ocidentais, nomeadamente com a Emirates, Etihad, Kuwait Airways, Gulf Air, Saudia, e na relação com estas prefiram apostar no “goodwill”
  • Que o Qatar se engrandeceu desmesuradamente como centro do mundo por causa da competição desportiva, com expetativas de poderio desproporcionadas em relação à realidade do cotidiano, e negócios paralelos como construção de estádios, são agora um vazio negocial
  • Que a supremacia do oil&gas pode estar no pico, mas a decadência a médio prazo seja crença do Ocidente (especulativo e incerto, mas na ordem do dia)
  • Que a Qatar Airways pretende dar um sinal de airline profissional, gerida pelos padrões de comportamento corporativo interno e externo que se esperam de uma organização de tal âmbito e internacional, afastando-se de ser uma “Petro-Air” novo-rica
  • E por final, o evidente: a Airbus e Boeing sabem que têm a Qatar nas mãos. O enjeitado A380 é necessário até chegarem os 779. A família A320 é necessária até chegarem 737MAX. Os A350 são um baluarte do longo curso. A Embraer não tem aeronaves para aquilo que a Qatar precisa, nem os chineses são opção. A única alternativa a Airbus e Boeings novos é … usados. Não há A350 nem A321ENO no mercado em número relevante e mesmo assim estariam sempre ligados a Toulouse

Reitera-se que os pontos acima são puramente hipotéticos e as suas premissas não podem ser totalmente validadas, nem descartadas.