Coma induzido e o futuro da aviação pós-COVID-19

Este é o artigo mais especulativo que escrevo. Ainda é cedo para se poder apreender a mecânica funcional que a sociedade irá implementar durante a epidemia, e não é possível senão conjeturar acerca da duração do período de contenção. Acredito piamente que a saúde será salvaguardada e que a sociedade irá fazer os sacrifícios necessários para que todos ultrapassemos esta fase. Certamente que haverá baixas e cicatrizes económicas. Haverá mais desafios que oportunidades. Alguns poderão lamber feridas, mas a urgência e dinamismo do fenómeno não permite optar por sermos cigarra ou formiga.

A aviação é a primeira a sofrer. A epidemia é muito diferente do que no ser humano. Os primeiros sintomas são imediatos, progressivos no sentido do agravamento, não há cura e só medidas muito drásticas podem amenizar a queda rumo ao fundo irrecuperável. Em primeiro lugar há cancelamentos em massa. Viagens para o imediato, sobretudo de negócios, à medida que empresas restringem missões pela segurança dos funcionários. Depois o tráfego de lazer, com os riscos de saúde tanto na origem como no destino minarem o entusiasmo dos turistas. As suspensões de viagens de trabalho, rapidamente passam de políticas discricionárias conforme a entidade patronal, a full stop, quando os eventos como feiras e conferencias são cancelados, e tanto fornecedor cliente se afastam. Até este momento a questão era encolhimento da procura, por cancelamento, que se alastra também no futuro com o murchar de novas reservas. Enquanto que o rebooking não significa estorno de receita, a falta de reservas equivale a aviões vazios sem passageiros. O golpe final e excruciante é a intervenção administrativa. A proibição seletiva de fluxos de tráfego, decretados por estados, em relação a nacionalidades e proveniência de pessoas, rapidamente se transforma numa interdição do ar. No espaço aéreo chinês desceu-se a níveis comparáveis a era prévia à Segunda Guerra Mundial.

É previsível a reação dos gestores das airlines. Redução de capacidade, acompanhada de lay-offs, renegociar entregas de aeronaves, e revisão da estratégia gestão da frota.  Aeronaves antigas e ineficientes com retirada agendadas para tempos próximos vão já para a sucata. É o caso da frota de Boeing 747-400 da KLM. Esses não voltam ao ar. Os elegantíssimos Airbus A340-600 da Virgin Atlantic, presença frequente em Bergamo, disseram adeus ao ar. A American Airlines acelerou a retirada dos vetustos Boeing 757 e 767. E logo a seguir anunciou a paragem de toda a frota de longo curso, mantendo alguns voos para Londres e Tóquio. Reticências há sobre se os já ameaçados economicamente Airbus A380 regressarão ao ar. Todos os exemplares da Lufthansa e China Southern foram parqueados, bem como a maioria dos australianos e em breve os da Asiana e da Korean Air.

 

Airbus A380 da Lufthansa em Frankfurt (Crédito: José Freitas)

Conjeturas de que o benefício do petróleo mais barato ou aquisição de aeronaves a maior preço em tempo de crise pudessem ser relevantes rapidamente se dissiparam. As airlines que vão sobreviver são aquelas que têm dinheiro na caixa até fim de março e acesso a rápido financiamento. Poderá ser por via de renacionalizações, linhas de crédito nacionais estratégicas, mas sobretudo por esquemas de lay-off assumidos pelos governos. Numa situação de crise os credores são pouco solidários. Circulou uma carta dum hotel em Gatwick que recusava a entrada de tripulantes sem pré-pagamento da airline que até lá tinha uma base, da qual fazia muitos voos a baixo custo para os EUA. O segredo é o shutdown rápido, como o “coma induzido”. Porque depois vem o cash-for-fuel e nesse regime já não dá para estar a voar “fiado”. Companhias como a Finnair vão reduzir a capacidade em 90%, a SAS vai meter 10 000 funcionários em lay-off com ordenados a 75%, o IAG (grupo da British Airways, Iberia, Vueling, Level, Air Europa e Aer Lingus) vai reduzir em 75% a capacidade até abril, e a Norwegian despede metade dos funcionários. A letã Air Baltic há poucas semanas anunciava a abertura de mais quatro bases europeias e intenção de comprar mais dezenas de A220, agora reduz a força laboral em 250 cabeças.  À medida que as fronteiras se vão encerrando as companhias vêem-se aflitas a levar aviões vazios para repatriar nacionais. Isso incide particularmente nos destinos turísticos, a aqui na Madeira é um pesadelo para a Jet2, Condor e TUI. Aparentemente não faltarão loucos a quererem usufruir dos pacotes turísticos que já pagaram, mas felizmente há quem ache que “Turista Alemão em quarentena no Hospital Nélio Mendonça” e “Casal inglês morre de COVID-19 sem tratamento de serviços de saúde sobrecarregados na Madeira” não são chamarizes da Pérola do Atlântico. Se já é discutível a operação de voos com passageiros, é inacreditável haver serviço a bordo nesta altura, com os tripulantes entregando e recolhendo copos que estiveram em cima de mesas dificilmente desinfetados entre voos. Embarque em que os técnicos de tráfego recebem cartões de embarque da mão de passageiros vindos sabe-se lá de onde, telemóveis (que andaram nas mãos do pessoal da segurança, nos tabuleiros das máquinas de Raio-X), cartões do cidadão, passaportes (que foram folheados por pessoal do SEF). Embarque em autocarros para aeronaves que podem ter feito qualquer voo. Balcões de self-check-in com touchscreen… enfim..

Há algumas tendências já no terreno. A carga aérea retoma força no preço e vigor na oferta. A Lufthansa Cargo protelou a retirada dos cargueiros MD-11. Segundo consta o preço do quilograma aéreo triplicou. Há voos de carga com aeronaves de passageiros a realizar-se na China, e parece que isso poderá ser viável noutros sítios do globo. O Boeing 777 e o Airbus A350 avizinham-se como as melhores opções. Mas nem este remendo vai solucionar a imensa quebra na carga aérea, porque 95% era transportada nos porões dos aviões de passageiros, contrariamente à crença da população. Basta pensar que a carga aérea da Madeira para o continente não começou com a vinda do ATR da Swiftair, pois a TAP Air Portugal também usa parte do porão dos seus Airbus para tal.  Quem quer livros, é melhor ir às livrarias, ou adquirir versão eletrónica, porque as compras online vão demorar a chegar pelo correio.
As companhias nem conseguem voar os aviões que têm na frota, quanto mais receber novos saídos da fábrica, ou encomendar. O Boeing 737MAX8 pode rir-se ao ver o competidor A320NEO estacionado ao lado no deserto, mas também verá os irmãos maiores tristemente a ganhar pó. Um novo A321LR (CS-TXE) está em testes finais na fábrica de Hamburgo para entrega iminente à TAP Air Portugal, que o usaria para voar para a América do Norte e Israel.

Esta não será a última pandemia no mundo. Será talvez a primeira que parou a economia global. Há que repensar os modelos de negócio, não só do transporte aéreo, mas de toda a economia, desde o pequeno comércio ao mercado de capitais. As cadeias logísticas são novelos de “Rotas da Seda” e se o isolamento de fronteiras contém o surto exponencial do vírus físico, o crescimento virulento do dano económico é exponencial. Há preparação militar para ameaças Chemical, Biological, Radiological and Nuclear (CBRN), pois as armas químicas não são novidade. Também as empresas se têm precavido para continuar a funcionar após ciberataques (“Businss Continuity”). O teletrabalho e ensino à distância serão chaves para evitar a desgraça da economia dos serviços, colapso dos sistemas públicos, e da imposição da ignorância. A transformação digital deve acelerar com este fenómeno, havendo que abranger todas as áreas com que o cidadão interage no dia a dia. Só a passagem ao digital garante a operação da banca de retalho, e reforça-se a justificação para a passagem ao dinheiro digital.

Como é que o modelo da aviação poderá ajustar-se para ser mais resiliente a crises pandémicas, beneficiando de Teletrabalho, Ensino à Distância, e Transformação Digital? Economicamente já adotou muitos destes pontos. Vendas online, self-checkin, call-centers, simuladores (vou excluir os cursos de formação de pilotos em Boeing 737MAX no tablet em 30 minutos), e cartões de embarque no smartphone. Os combustíveis nem entram na equação, nem é uma questão de preçário dos bilhetes, a não ser que as companhias fossem obrigadas a ter uma generosa reserva de capital para poder parar dois meses. Mas mais que isso será impossível, e haveria de as proteger da letárgica recuperação do transporte aéreo após a crise de saúde pública terminar. Serão meses de voos meios vazios, com uma depressão, provavelmente permanente, no mercado das viagens de negócios.

É impossível prever o futuro. Mas há algumas certezas. Haverá imensas falências. Sobreviverão as maiores, e a consolidação será a resposta mais imediata.