Como apareceram as airlines low cost?

Portugal, até há pouco tempo palco europeu único da aviação nacionalizada, foi dos últimos países da EU a receber as “low-cost”. Basta pensar que em 2015 tínhamos a TAP, SATA Internacional, SATA Air Açores e Portugália na orla da Parpública e do Governo Regional dos Açores. A única companhia portuguesa privada a fazer transporte aéreo regular de passageiros era a Aerovip / Sevenair, e não operava aeronaves com mais de 20 lugares. A Everjets fez voos regulares durante apenas um inverno. A EuroAtlantic, Orbest, White e a Hifly dedicavam-se a fazer voos para terceiros e charters. Dez anos antes tivemos a estreia da Easyjet cá na Madeira, um ano depois de estabelecer base no Porto, mas a operar com recursos da base de Gatwick. A primeira vez que andei numa dita “low-cost” foi de Londres (Stansted) para Frankfurt (Hahn), no início de 2002. Tal foi a bagatela que nem me lembro quanto custou, acho que o parque de estacionamento e gasolina desde o Kent foram quase tão caros. Fomos num B737-800 novinho (o primeiro saiu da linha de produção em 1998), sem lugares marcados. Quando chegámos a Frankfurt (na altura havia base da USAF no aeroporto Frankfurt-am-Main e só tinham duas pistas, mas era o “lar” da Lufthansa e deveria estar repleto de Boeing 747 e Airbus A340) achei estranho só estar um Ilyushin 76 de carga da Aeroflot além de nós. E da porta do avião víamos a zona de check-in. Logo se constatou que a gare era do tamanho da de Porto Santo. Estávamos a uns 100 quilómetros da cidade de Frankfurt, no meio duma vilazinha que se chama Hahn, onde moravam os militares americanos nos tempos da Guerra Fria (e onde existiam uns motéis muito estranhos…). Desembarcando pela escada embutida na fuselagem, em poucos minutos tínhamos passado controle de passaportes e estávamos na rua. Vieram-nos buscar de carro e ao fim de uma hora estávamos em Frankfurt. Soubemos depois que a Lufthansa meteu a Ryanair em tribunal por usar “indevidamente” o nome Frankfurt ao vender bilhetes para o aeroporto de Hahn. Um exemplo do ridículo, que a Ryanair respondia com “slogans” como “Bye Bye Latehansa” pintados na fuselagem, e outro humor maldoso. Hoje a Ryanair também voa para o aeroporto principal. Meses depois fomos a Nice, na Go, num Boeing 737-300. Comida a pagar a bordo, por isso levámos de casa umas batatas fritas (e poupámos um “estrondoso” par de libras cada um). Mais uma boa experiência. Em 2002 no Reino Unido já se estava na terceira fase das “low cost”, quando em Portugal quase ninguém sabia o que era. No início dos anos 80 o Sir Freddie Laker colocou a British Airways e as incumbentes em pânico! Criou um “last minute” (quem se lembra do que é isto?) de Gatwick para Nova Iorque por 59 libras. Era pessoal a acampar em Gatwick para ver se apanhava o McDonnell Douglas DC-10 “Skytrain”. Um mercado de viagens lazer deprimido e uma – mais que provada em tribunal – conspiração anglo-americana sabotaram Sir Freddie até falir. As agências de viagens também não iriam contra os poderes instalados. Até meados dos anos 90 só se aventuraram as charters baratas, que vendiam bilhetes em pacote (com hotel). Algumas eram até propriedade das grandes companhias, como a Air Atlantis, mas eram sobretudo afiliadas a tour operators. Em 1993 a UE liberalizou o transporte aéreo. Até então companhias de um país A voavam a partir desse A para outro B, e reciprocamente havia concorrência das companhias desse país B, salvo algumas escalas em países terceiros. Isto quer dizer que entre Lisboa e Madrid podiam voar a TAP e a Iberia, mas não a Air France, por exemplo.  Concorrência no preço era uma miragem, até porque a IATA tabelava preços, por isso as airlines competiam na qualidade do serviço, cabendo ao passageiro financiar tudo. A liberalização originou a loucura de invasão de território alheio, e a segunda fase das “low cost”. Poucos se lembrarão da Deutsche British Airways, KLM UK (em 2000), Lufthansa no capital da British Midland (BMI), Virgin Express (na Bélgica e França), Spanair (capital da SAS, fundada em 1986, mas começou voos regulares após liberalização) ou a Air Liberté (capital da British Airways). A maior parte foi dinheiro jogado fora. O segundo fator foi a internet e a proliferação do comércio online. Permitiu às airlines venderem bilhetes diretamente ao público, e a pessoal jovem. No Reino Unido foi a loucura, de repente era moda as despedidas de solteiro em Praga, ida ao dentista em Varsóvia, ou cultivar vinha em Dordogne. Tanto se chamavam “low cost”, como “no frills” ou “budget Airlines”. Em 1999 operava a Debonair, a Buzz (ex-KLM UK), a Go (“low cost” da British Airways, depois vendida ao um grupo de investimento), a Ryanair e a Easyjet. Em breve a Ryanair absorveu a Buzz e a Easyjet absorveu a Go (que chegou a voar para Lisboa). A Ryanair e a Easyjet faziam então uso da liberalização para abrir bases em toda a Europa, e compravam aviões novos e eficientes às dezenas.  As tradicionais entravam em pânico, incapazes de compreender o fenómeno, algumas recorrendo a difamação dissimulada sobre a manutenção das “low cost”, e amplificando o problema de não haver refeição grátis a bordo. A única coisa de facto que eu apontaria como negativa era a falta de lugares sentados, mas na altura os passageiros também não eram tão expeditos a embarcar como são hoje. A Easyjet comprou a TEA suíça para poder operar de lá, mercado gordo e mal servido pela Swissair. A TEA era uma charter, autorizada apenas a vender voos em pacote (voo e hotel), e a reação foi logo impedir a Easyjet de vender bilhetes ao “povo”. Começou a Easyjet a vender “pacotes” para Barcelona com hotel, que era uma tenda num parque de campismo, e só servia para cumprir com esta regra, abandonada pouco tempo depois. O preço baixo das “low cost” democratizou o transporte aéreo exponenciou o turismo citadino de fim de semana, algo que o Porto foi a primeira cidade a aproveitar. Fui uma vez de Nice a Belfast só porque era barato na Easyjet (paguei uns 20 euros ou algo assim). Gostei e voltei. Tal como Bratislava, Rijeka, Split, Dortmund, Dublin e Billund.

Depressa algumas “low cost” passam a ter orçamentos consideráveis e a operar também para grandes aeroportos, como Charles de Gaulle, Amsterdão e Madrid Barajas.  Portugal passou ao lado disto tudo durante uns anos. Por variadas razões a Air Atlantis, Air Columbus, Air Sul, LAR / Euralair e a EuroAtlantic nunca deram um passo em frente. Pelo contrário, ou fecharam ou mantiveram-se no lado mais seguro dos charters. O primeiro esboço de “low cost” nacional a fazer voos regulares foi a Air Luxor, e não durou muito tempo.

Hoje em dia há três verdadeiras “low cost” tradicionais na Europa: a Ryanair (mais de 400 aviões), a Easyjet (somando a frota da filial inglesa, a da solução austríaca para o Brexit, e da Suíça são mais de 300) e a Wizz Air (perto dos 150). A diferença entre estas e as tradicionais Full Service (TAP, Air France, Lufthansa, Iberia, etc.) resume-se a: não operam em hub mas sim a partir de várias bases ponto-a-ponto, refeições pagas a bordo, não terem longo curso, não fazerem parte das alianças (Star Alliance, One World, Skyteam, mas na Ásia existem alianças de “low cost”) e a não transportarem carga. As diferenças de preços começam ser esbatidas à medida que Airlines como a TAP se adaptaram aos tempos. A Ryanair é a mais “hard core” e fiel aos princípios originais, a Easyjet já vende alguns voos com ligação. Os que as torna realmente imbatíveis é a dimensão, marca conhecida em todos os países em que operam e custos operacionais muito baixos, em especial pelo desconto na compra de aeronaves ao encomendar 100 Boeing ou Airbus de uma vez só. A Vueling e Level (detidas pelo consórcio IAG formado pela British Airways e Iberia), a Transavia e a JOON (propriedade da Air France – KLM) e a Eurowings (Lufthansa) têm algumas características comuns, mas servem também para redução de custos das casas mães.

De notar que o modelo das “low cost” foi na realidade inventado nos anos 70 nos EUA, facto reconhecido pelo CEO da Ryanair, que emulou a Southwest: frota de um tipo apenas de aeronave, rotações rápidas, aposta na receita extra ao bilhete, uso de aeroportos secundários, e baixos custos com funcionários.

Qual será o futuro?  A quarta geração das “low cost” começou com a Norwegian, e essa já opera no longo curso, voando entre a Europa e EUA. Um tema a abordar outro dia …