João Figueira de Sousa, geógrafo: do ponto de vista empresarial, a ligação ferry não é exequível, mas o Estado deve subsidiar

Luís Rocha (texto) Rui Marote (fotos), em Lisboa

É geógrafo, mas alguns associam-no por vezes à engenharia. Madeirense, conhecido da náutica de recreio de outros tempos, tem um mestrado em Transportes, um doutoramento em Geografia e fez do Planeamento Territorial, dos Transportes e Mobilidades, dos Portos e Transportes Marítimos e do Turismo e Recreio Náutico as suas áreas de investigação. Elaborou, entre outros trabalhos, um estudo sobre os navios no porto do Funchal, que chegou a ter repercussão, em 2005, na comunicação social. Professor associado no Departamento de Geografia da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, também esteve na coordenação do Plano Integrado Estratégico de Transportes da RAM. Em entrevista ao Funchal Notícias, em Lisboa, analisa as dificuldades do porto do Funchal em vários aspectos, inclusive para acolher os cruzeiros e a náutica de recreio, fala dos investimentos que foram feitos, dos que não foram e dos que se deviam fazer. E comenta a exequibilidade, ou não, da tão falada e polémica ligação ferry com o continente.

Funchal Notícias: O que se pode fazer, hoje em dia, para dinamizar mais o porto do Funchal, numa altura em que se nota que ele tem perdido um certo movimento de navios de cruzeiro, por exemplo, para os Açores. Dizem-nos os especialistas de navios de cruzeiros que é preciso dinamizar a área, mas que é difícil, dependendo de inúmeras variáveis e factores. O próprio mercado auto-regula-se consoante a oferta e a procura, as características dos próprios lugares, conforme as zonas estão mais na moda ou não… De que modo se poderia incluir o Atlântico, e nomeadamente a Madeira, numa relação mais próxima com as Canárias com os Açores, com Lisboa, para poder ser melhor aproveitado economicamente?

João Figueira de Sousa: Eu diria que os portos da Madeira têm uma experiência de trabalho conjunto com os portos de Canárias, muito intensa. De longa data, e com projectos europeus de desenvolvimento conjunto, procurando, até, garantir condições de acolhimento aos passageiros iguais a outros portos, para afirmar-se como região. E trabalham até em conjunto em termos de marketing, as grandes associações internacionais aparecem em conjunto com uma marca do Atlântico. Até há pouco tempo, o trabalho que eu conheço é interessante, bem feito, agora, o porto do Funchal tem algumas condicionantes. A grande condicionante é sobretudo a sua capacidade para acolher navios em simultâneo. É um porto limitado. Quando os navios se concentram em determinadas épocas do ano, é difícil acolher todos os navios que quereriam ir à Madeira. O grande desafio seria primeiro o da sazonalidade… tentar quebrá-la, o que depois não é fácil, dada a forma como os próprios armadores, as empresas que organizam os cruzeiros, organizam os seus circuitos. Alguns dos navios [que passam pelo porto do Funchal] são os que atravessam o Atlântico, no fundo são as viagens de reposicionamento dos navios das Caraíbas para a Europa… isto acontece em Maio, quando vêm explorar os cruzeiros para a Europa, para o Mediterrâneo, e o reposicionamento em sentido contrário, mais tarde, atravessando o Atlântico para as Caraíbas. E aí, a Madeira tem sempre o seu porto cheio. O grande desafio é atrair mais cruzeiros fora do ano em que a sua capacidade geralmente já está esgotada, e sobretudo tentar atrair cruzeiros mais pequenos, temáticos, com passageiros mais exigentes do ponto de vista do que procuram, e da sua capacidade, até, para gastar dinheiro. E portanto, outro tipo de cruzeiristas e de navios; há aqui alguns novos nichos de mercado que a Madeira pode trabalhar.

FN – Pode-se falar de um “boom” na actividade de cruzeiros nos últimos anos, relativamente ao que antes se passava… Há um incremento bastante grande de cruzeiros ao nível mundial, não é verdade?

JFS – Nós já falamos no “boom” dos cruzeiros há cerca de dez ou 15 anos, associando-o a uma democratização dos cruzeiros… Mais navios tornam os cruzeiros mais acessíveis a diferentes bolsas e nichos de mercado. Há cruzeiros mais requintados e luxuosos, com muitos dias, e outros até de 3 dias. Eles variam na duração, no custo, nas experiências que oferecem.

FN – Como é que eles podem ser mais rentáveis para a Madeira? Em termos de taxas portuárias, em termos de consumo no comércio local? Qual é a sua perspectiva?

JFS – É quase unânime que as taxas que os navios pagam não são uma grande receita para as administrações portuárias. No fundo, elas têm também de fazer algumas cedências aos armadores, de forma a ter os seus navios, porque eles facilmente escolhem outro porto… A actividade dos cruzeiros vive muito da margem de lucro. Qualquer alteração num custo faz com que o navio se possa desviar para outro porto. Os portos não podem, portanto, aumentar muito as tarifas. Acabam por estar condicionados. Todavia, o turismo dos cruzeiros pode influenciar a economia local com aquilo que os turistas podem gastar em terra, fomentando novas actividades e movimentando a economia. Outro benefício é em termos do marketing que eles próprios provocam. Não só se projecta o Funchal, enquanto porto receptor de navios, como esse primeiro contacto dos turistas, ao longo de umas 14 horas, pode suscitar neles a curiosidade de entender que há mais para ver a apreciar, e motivar um regresso.

FN – Que tipo de promoção é que se pode fazer para incentivar os cruzeiros façam mais “overnight” [passar a noite no porto]?

JFS – Também aí, é uma questão da forma como estão organizados os circuitos. Os navios, para se rentabilizarem, estão sempre a navegar. Navegam à noite, por isso é que a Madeira tem a vantagem de ter próximos os portos do continente, das Canárias e dos Açores, porque, no fundo, eles procuram navegar à noite e estar nos portos de dia, para que os turistas possam usufruir de novas experiências em terra. Os turistas ingleses geralmente apreciam mais a vida a bordo… Desde sempre que temos aquelas imagens dos turistas no deck, a tomar o seu chá das cinco… Mas os outros querem é chegar a um porto, uma cidade, e ir passear e ver coisas novas. Comprar coisas, muitas vezes… Será difícil ter navios na Madeira mais tempo. Na maioria das vezes, o tempo passado na Madeira, cerca de 14 horas, costuma ser superior ao passado em Lisboa, aproximadamente doze. A grande questão era conseguir ter a Madeira não só como porto de trânsito, mas como “home port”, porto de início ou de fim de cruzeiro. Mas precisaríamos, para tal, de mais infraestruturas de acolhimento, de ter capacidade de processar passageiros e bagagens, o que funciona muito como o check-in dum terminal aéreo – basta olhar agora para o novo terminal do porto de Lisboa. Na Madeira, estamos um pouco limitados em termos destas infraestruturas. Não em capacidade hoteleira, que muitas vezes é uma limitação em certas regiões. Os turistas quando embarcam, ou terminam o cruzeiro, passam muitas vezes alguns dias no destino de partida ou de chegada, o que, mais uma vez, é enriquecedor, é uma mais-valia.

Na Madeira temos uma boa capacidade hoteleira, temos bons equipamentos turísticos… temos toda essa oferta. Mas precisávamos de ter voos, muito mais voos com outros países europeus e com a América, que alimentam os destinos turísticos. E precisávamos realmente de mais capacidade portuária, para processar dois mil ou três mil passageiros que precisam de embarcar, ou que chegam e querem passar alguns dias em terra. Isso seria um desafio muito interessante.

FN – Falou das infraestruturas portuárias. Ora, gastou-se muito dinheiro num novo cais de acostagem para navios de cruzeiro. Aparentemente, tanto quanto se vê até agora, não está a ser utilizado porque não oferece condições de segurança para a atracagem dos navios. Em seu entender, teria sido melhor outra opção, em vez de construir aquele cais? Teria sido melhor optar por uma outra infraestrutura?

JFS – Eu sou suspeito nisso, na medida em que também sou parte interessada, como defensor da náutica de recreio, porque também sou praticante há muitos anos e durante larga parte da minha vida, fiz vela na Madeira. Mas durante muito tempo, o que se vendeu do que estava previsto era que do outro lado do cais, fosse instalada uma marina idêntica à que já existia. Era, no fundo, duplicar a marina.

FN – Mas está lá, a marina…

JFS – O que está é uma marina de apoio às actividades marítimo-turísticas. Poderíamos ter apostado, eventualmente, em aumentar a nossa capacidade de recepção para a náutica de recreio, não só pensando nos locais, mas também naqueles que nos visitam, e suprindo uma lacuna que a Madeira tinha. A aposta foi, como referiu, num cais de cruzeiro, e desde sempre esse projecto esteve envolto em polémica, porque já havia muita gente que dizia que ele não teria condições para acostar. E nós percebemos que no Inverno não tem, e muitas vezes também não tem noutras épocas do ano. Acho que devíamos ter pensado noutras opções, mas foi essa a opção que vingou. Havia a consciência de que a capacidade para cruzeiros era pequena. E portanto, procurou-se supri-la, através desse projecto…

FN – Acha que não houve suficiente auscultação de técnicos especializados nessa matéria?

JFS – Custa-me a acreditar que não tenham havido estudos adequados, até pelo calibre das empresas envolvidas nisso…

FN – Pois, também foram efectuados estudos para a marina do Lugar de Baixo e foi o que se viu…

JFS – Exactamente. Eu acho que construir aquele cais para cruzeiros foi mais uma opção política, de avançar com esse terminal, muito mais do que uma opção técnica. Foi uma opção política que se sobrepôs às outras.

FN – Foi um erro?

JFS – Pois, nós agora poderemos dizer que sim. Não sei se na altura havia já essa percepção. Penso que quando as pessoas resolvem tomar uma decisão, não tinham a consciência de que aquilo seria tão mal utilizado no futuro. Quero pensar que quem tomou a decisão pensou que aquilo poderia ser mais útil do que é na realidade.

FN – Falemos da náutica de recreio. Isso tem sido algo falado há muitos anos, a forma como os madeirenses vivem de costas viradas para o mar. Muitos dizem isso. Que os madeirenses mais depressa vão para a serra do que para o mar, de que nunca houve o investimento devido na náutica de recreio, por comparação com os Açores ou as Canárias… Eles souberam de facto atrair as atenções dos navegantes. Já a Madeira permaneceu muito tempo alheia aos benefícios que a náutica de recreio pode trazer… Qual é a sua opinião?

JFS – Sim, eu acho que há aqui alguns momentos que podemos destacar. Houve de facto, já depois do 25 de Abril de 1974, uma altura em que se apostou na náutica de recreio, na época em que se abre a escola da Direcção Regional de Desportos, quando estava lá o dr. Fernando Ferreira, e se criam condições assinaláveis… na altura a Madeira tinha uma das melhores escolas de vela do país. Poucas tinham as condições que ela tinha, em termos do espaço que tinha reservado para ela, construído de raiz para a mesma, e onde muitas pessoas começaram a praticar vela. Mais tarde, quando se desmantela tudo isto, já integrado no projecto de remodelação do porto do Funchal, deixou-se de dar atenção particular aos desportos náuticos. A ideia era de facto rentabilizar aqueles espaços todos. E aí começa de facto um processo um pouco diferente, em que o próprio governo deixa de ter uma política de apoio à modalidade, e confia nos clubes para realizarem essa promoção. Clubes que depois se limitam às suas escolas e aos seus associados, e que também não têm muitas condições em termos de infraestruturas, ainda hoje se queixam de todo o arranjo daqueles espaços, e de não terem sido ouvidos e usufruído das condições de que precisavam nos locais que actualmente ocupam. Isso não ajuda. Por outro lado, a nível das infraestruturas, houve alturas em que se procurou fazer um esforço, muitas vezes nem sempre no bom sentido, ou nem sempre conseguido… Por exemplo, a marina da Calheta foi um passo. A marina do Lugar de Baixo tem os problemas que nós conhecemos… Na Madeira, o que acho que houve, muitas vezes, foi uma falta de planeamento. A capacidade de executar, e de gastar dinheiro, havia. Muitas vezes, não conseguimos é planear. E mesmo dentro das infraestruturas portuárias… isto não é um problema de agora, é um problema de décadas, a capacidade de planear as necessidades, as infraestruturas…  Fizeram-se, de facto, algumas, por vezes mal planeadas… Faltou uma política integrada para isto tudo. Não me esqueço, por exemplo, de que nos Açores, houve a política de fazer um porto de recreio em cada ilha, como forma de fomentar a economia e o desenvolvimento de cada uma destas ilhas. E apoiou-se a náutica de recreio, numa política integrado. Na Madeira, faltou sempre isto. Acho que a náutica de recreio nem sempre foi acarinhada e nota-se, pela falta de políticas relativamente à marina do Porto Santo, em relação às outras, e em tudo isto.. Há uma falta de integração das actividades náuticas e do desenvolvimento económico, vendo estas actividades sobre duas perspectivas. A dos praticantes, e portanto, enquanto actividade de lazer e desporto que é interessante para as populações, e para aqueles que nos visitam e que trazem retorno em termos económicos, pois deixam dinheiro na ilha, quer directamente na ilha, quer em outras actividades. Falámos dos Açores, mas se falarmos de Canárias, a capacidade em infraestruturas e amarração é brutal, muito superior à Madeira, onde nunca se investiu…

FN – E com essas infraestruturas há a capacidade de acolher e atrair toda a sorte de grandes eventos internacionais de vela, capitalizando realmente esse mercado…

JFS – Sim, toda uma economia associada que promove, e que atrai, e que vai crescendo em torno disto. Eu tive a oportunidade de trabalhar na coordenação do Plano Madeira Mar, que foi para a ACIF, mas que foi pensado também em termos da Região, envolvendo também entidades públicas a par das privadas, e onde se apontava a necessidade de toda uma política integrada para os desportos e para o turismo náutico, e também se focava a questão dos eventos. Vejo que nos últimos tempos a Madeira tem conseguido atrair alguns eventos… Penso que a grande questão é fazer isto de uma forma sempre consistente…

FN – Na realização desses eventos mais recentes foram feitos, pelo Governo Regional, grandes investimentos de dinheiro que têm sido contestados, porque acabam por se tratar de eventos avulsos, e não inseridos numa estratégia continuada…

JFS – Aí estamos de acordo. Não quero criticar nenhum evento, mas nós precisamos de uma estratégia que pense nisto de forma integrada, enquanto promoção do turismo e dos desportos náuticos, e pensando nas infraestruturas, nos eventos e na economia que lhes está associada. Não podem ser iniciativas desgarradas.

FN – Em termos de localização de novas marinas de recreio, o Funchal seria realmente o local por excelência, não é verdade? Pelo que se vê, as marinas criadas fora do Funchal acabam por ser demasiado distantes, e faltam entretenimentos na zona para os estrangeiros que nos visitam…

JFS – É verdade. Assim que tenhamos capacidade para ter mais no Funchal, teremos também para ter mais nos outros locais, porque eles próprios quererão passear pela ilha. Mas o Funchal é o principal destino. Aumentar a capacidade do Funchal é importante. Porque ela está completamente saturada, e não é só hoje, já o estava há dez anos ou mais. Havia um projecto, o de reconversão do porto do Funchal, que dedicava os cais comerciais aos navios de cruzeiro e ao ferry, levava as mercadorias para o Caniçal e que previa que a actividade da pesca saísse daquele espaço nobre no centro da cidade, construindo-se dois portos de recreio. Depois, a crise financeira matou tudo isto. Ao mesmo tempo, construíam-se dois pólos pesqueiros, um no Caniçal e outro em Câmara de Lobos, para frotas de dimensões diferentes. E aquele espaço, designado de “o saco do porto”, seria aproveitado para aumentar a capacidade de amarração das embarcações de recreio. Seria fantástico. Imagine-se por exemplo a doca de Alcântara, que era uma doca comercial, e foi toda ela apetrechada, depois, para embarcações de recreio. Onde hoje está a pesca, e onde era o antigo Cais Regional, tudo isso poderia ser equipado com pontões flutuantes, com baixo custo, portanto, aumentando a capacidade até para embarcações de recreio de maiores dimensões, que procuram o porto do Funchal e não têm lugar. Este era um projecto interessante para a cidade. Conseguia-se tirar a pesca, obviamente dando condições aos pescadores noutros portos, melhores do que as que eles têm ali, e transformando aquele espaço, num local integrado com a cidade. Durante muito tempo, a própria cidade do Funchal esteve à margem desta discussão: era um assunto do porto, não era um assunto da cidade…

FN – O problema é que também há ali uma série de “fronteiras” na frente de mar, umas coisas são da responsabilidade da Câmara, outras são da competência do Governo, outras são da Capitania…

JFS – Esses problemas existem em todas as cidades, e sempre existiram, e foram sempre resolvidos, porque quando se quis resolver o problema, não foi isso o que impediu. Foi preciso foi que da parte das entidades houvesse a percepção de que era para bem de todos e era preciso mudar a situação, desenvolver novos projectos… Em Lisboa, também havia o porto de Lisboa, com uma administração que era vista como algo que estava acima da cidade, de tudo e de todos, mas quando chegou o momento, quando as coisas chegaram a determinada altura, as pessoas entenderam-se, partilharam espaços, atribuíram competências, delegaram até responsabilidades sobre os terrenos, fizeram acordos de parceria, e desenharam as melhores soluções para aquele espaço. Estes momentos não chegam a todos os sítios ao mesmo tempo. Acho que na Madeira isso há-de chegar. Esperemos que não seja demasiado tarde. Uma altura em que a cidade, o porto, o Governo Regional, todos eles hão-de entender-se no sentido de fazer estes projectos, que a cidade precisa. Porque, no fundo, são os madeirenses que precisam destes projectos, estamos a falar, atrás deles, de questões económicas e sociais, para além do turismo e do desporto.

FN – Há quem diga que o cais norte se poderia tornar verdadeiramente operacional para os cruzeiros se o molhe da Pontinha fosse realmente aumentado, o que representaria uma obra milionária. Tendo em conta as condições peculiares da zona sul do Funchal, os ventos, as marés, acha que isso realmente podia tornar o cais norte viável?

JFS – Seguramente que sim, e não tenho dúvidas sobre isso. Tecnicamente, resolveria a questão, mas o que é interessante é ver que estes problemas já se puseram há cem anos atrás. Mesmo na década de 30, de 40 do século XX já se falava no prolongamento [da Pontinha] e chegaram a haver discussões acesas no Funchal sobre o prolongamento do molhe e as obras que a Madeira precisava. E enviavam-se emissários a Lisboa, junto do Governo central, para defender as obras no porto do Funchal. Chegou a haver um projecto muito interessante, que fazia um grande porto que partia da zona do Reid’s, passava por fora do molhe actual da Pontinha, criando o grande porto comercial da Madeira mas também criando uma zona que era uma autêntica “pista de amaragem” para hidroaviões. Eu adorei, quando fiz a minha tese sobre o porto do Funchal, descobrir estes documentos e depois traçar algumas similitudes com o que se passa agora… com o que fizemos de mau, mas podíamos ter aprendido com o passado. Nós não conseguimos executar isto porque não havia meios, e essa é a razão porque muitas vezes não se avançam com projectos, não são apenas os erros e decisões. Mas é importante olhar para trás, para aprender também um pouco com as questões do passado. O porto do Funchal e as discussões em torno do desenvolvimento do porto estiveram sempre muito presentes na mente dos madeirenses, bem como as “guerras” com o Governo da República para realizar o que se pretendia. Foram sempre matérias muito “quentes” na sociedade madeirense e que agitavam muitas vezes as coisas, com autênticas revoluções na reivindicação de verbas e com o que se pretendia fazer. Essa solução, que já foi pensada em 1930, 1940, também já ia buscar comparações com os portos canários, de Las Palmas e Tenerife, e com o modo como desenvolviam já então as suas infraestruturas, levando para lá toda a navegação. E eles inclusive anteciparam-se passando a vender os óleos combustíveis aos navios, não já carvão, logo que a tecnologia muda…

FN – E a Madeira fica para trás…

JFS – Fica, porque nós só vendíamos carvão na época, e eles souberam criar logo infraestruturas brutais para comercializar óleos combustíveis e atraem a navegação toda para lá, com zonas francas… E nós ainda estávamos no carvão.

FN – Agora, com a nova gare do porto de Lisboa, pretende-se, pelo menos, o incremento do tráfego dos navios de cruzeiro. Entre os investidores conta-se um madeirense, Luís Miguel de Sousa, com 30 por cento do investimento. Acha que isso poderá reflectir-se de algum modo na economia da Madeira? Poderá haver algum incremento da circulação de navios de cruzeiro naquela zona do Atlântico?

JFS – Acho que o dr. Luís Miguel Sousa procurará sobretudo que a sua actividade se desenvolva e tenha o maior sucesso, em termos da exploração do terminal de Lisboa. Acho é que a Madeira, e falo da CMF, do Governo Regional, da administração portuária, tem todo o interesse em conseguir que o dr. Luís Miguel Sousa seja seu aliado e os apoie nesta pretensão, e como madeirense que é, com todos os investimentos que tem na Madeira, certamente que estará disposto a colaborar nesse sentido. Neste momento quem gere o porto do Funchal é a APRAM, a administração dos portos da Madeira. Mas obviamente que o dr. Luís Miguel Sousa está completamente integrado em tudo o que é o transporte marítimo, e os portos, e portanto pode ser uma figura importantíssima, em termos do panorama nacional, em tudo o que diz respeito à administração portuária, e que a Madeira também deve saber aproveitar a sua influência e a sua capacidade, para incrementar a actividade.

FN – Tem alguma comparação das taxas que a Madeira cobra aos navios de cruzeiro, em comparação, por exemplo, com Lisboa?

JFS – Neste momento, não tenho esse registo. Sei que a Madeira, em determinadas alturas, chegou a ter políticas interessantes, numa altura em que promovia também a acostagem no porto do Porto Santo, oferecendo água aos navios que acostassem… Houve, no passado, algumas experiências engraçadas. A Madeira tinha um know-how grande em termos dos cruzeiros, e participava com o porto de Lisboa e com os portos de Canárias… Eu quero acreditar que esse know-how se mantenha na APRAM.

FN – Tem alguma explicação para a baixa no tráfego de cruzeiros pela Madeira nos últimos anos?

JFS – Não tenho. Eu coordenei o PIETRAM, o Plano Integrado Estratégico de Transportes da Região Autónoma da Madeira. A informação que nós tínhamos, e que trabalhámos ao longo do plano, que terminou em 2015, era que até aí a actividade dos cruzeiros vinha a aumentar. Portanto, é verdade é que eu, com tudo aquilo que faço, não tenho tempo de acompanhar todas estas realidades, mas não tinha sequer conhecimento de que os cruzeiros têm vindo a diminuir na Madeira, porque, devo dizer, aquilo que nós sabíamos, e que acontecia todos os anos, era que a Madeira disputava com Lisboa o primeiro lugar no ranking nacional, ou em termos de navios, ou em termos de passageiros. Mas a Madeira esteve sempre na linha da frente, disputando com o porto da capital portuguesa o primeiro lugar, ou em navios, ou em passageiros.

FN – Em seu entender, a operação de ferry entre o continente e a Madeira é exequível? A longo prazo, não para se fazer uma coisa hoje e terminar amanhã…

JFS – Sei que este é daqueles temas quentes. Tenho ideias muito claras sobre isso, porque também tive de trabalhar e fazer contas sobre essa solução. Acho que, do ponto de vista estritamente empresarial, não é exequível, a ligação. E isso viu-se no passado, e vê-se também na falta de interesse dos privados em chegarem-se à frente para uma tal exploração. Se alguém tivesse dúvidas sobre isso… Eu já o disse publicamente, e na altura do PIETRAM houve até algumas apresentações sobre isso, e nem todos acreditavam nisso, achavam que havia outras questões em jogo… A verdade é que nós vemos… se fosse rentável, já tinha havido um privado a oferecer-se. Não faltam armadores a querer ganhar dinheiro, não era preciso sequer o Governo Regional ter tido a iniciativa.

FN – Não há nenhuma forma de ultrapassar esta questão da continuidade territorial que devia ser mantida também por via marítima?

JFS – Isso é outra questão. Do ponto de vista meramente empresarial, de um armador que tem um navio e vai gastar combustível, um navio e marinheiros a fazer uma ligação, tem de haver rentabilidade. O que vemos é que não há pessoas e mercadorias que alimentem esta ligação durante todo o ano. Mesmo que tal aconteça durante o Verão, e durante os outros meses? Temos de encarar de facto isto do ponto de vista da continuidade territorial… e a verdade é que não sabemos se este fenómeno está ligado às alterações climáticas, mas a verdade é que nos últimos dois anos, sobretudo no último ano, tem sido terrível a questão do Aeroporto do Funchal. Nós não gostamos de falar nisto, mas a verdade é que nós percebemos que a frequência destes problemas tem sido cada vez maior, com duração sempre maior [os problemas de ventos e mau tempo no Aeroporto]. De algum modo, justifica-se que possa existir uma alternativa ao transporte aéreo. E portanto, aqui, o que temos de garantir é que haja quem financie o défice da operação. Não se trata de financiar a privados, é financiar o défice do que não conseguimos recuperar por via da operação dos passageiros e das mercadorias, mantendo uma taxa mínima de rentabilidade ao privado. É o mínimo que também lhe podemos garantir, pois não podemos exigir que esteja ali e que ponha dinheiro no final do ano…

FN – Mas também não é previsível que o Estado vá subsidiar algo onde prevê perder dinheiro continuamente.

JFS – Mas o Estado faz isso. O interesse público justifica isso. Sendo reconhecido este interesse público, que é um interesse que se sobrepõe a qualquer outro, é o que o Estado faz… Faz isso quando financia os hospitais, faz isso quando financia o transporte público de passageiros nas áreas metropolitanas, faz isso quando financia o serviço rodoviário… ajuda a pagar os passes, aos operadores… Isso acontece em muitos outros meios de transporte.

FN – Mas não acha que é uma tendência do Estado ignorar a Madeira nesse capítulo, já há muito tempo, sendo portanto improvável que de repente mude a sua atitude?

JFS – Acho que deve ser devidamente negociado, que devemos saber discutir bem, apresentar argumentos válidos… É verdade que o momento não ajuda. Embora estejamos melhor, o momento é de recursos financeiros muito escassos, pelo que a afectação de recursos é muito difícil, fora de determinadas áreas prioritárias. Mas acho que devemos discutir isto na perspectiva do interesse público, da continuidade territorial, das necessidades da Madeira, e garantir aqui uma forma de financiamento. Quem financia? Eu acho que pode ser o Governo Regional e o Governo da República, numa fórmula de repartição das despesas, naturalmente com uma parte também assegurada pelo privado. O que Governo Regional e Governo da República teriam de assegurar é aquilo que falta para que o operador privado possa ter uma taxa de rentabilidade mínima e aceitável por todos. É o que acontece nas outras actividades. Acho que temos de saber defender esta ligação sob este ponto de vista, e tenho a certeza que o Governo Regional é isso que tem feito e tem discutido. Eu acho é que pensaram que a solução seria mais fácil, porque sempre se pensou que haveria muitos privados interessados. E eles estão interessados, desde que não percam dinheiro e tenham alguma margem de lucro. Temos é de criar as condições para que isso possa acontecer, para que ganhemos todos, e que essa solução se possa impor, de forma a de facto, como disse, consistente e regular, para que não seja mais um fogacho que aparece durante uns meses e desaparece nos outros que se seguem. Acho que não é fácil garantir esses financiamentos por parte do Governo da República agora, mas acho que é uma discussão que deve ser mantida, situando-a ao nível do interesse público e duma região periférica que tem os problemas que tem ao nível dos transportes, não só do tempo da viagem [para o continente], mas também dos custos das operações.