Resquícios da dissolução da União Soviética ainda influenciam a aviação

Há poucas semanas um monstruoso Antonov 124 cargueiro da russa Volga Dnepr teve uma aterragem de emergência após falha de um motor. Aterrou estabilizado, mas saiu pelo extremo da pista, e tiveram de usar tanques de guerra para o remover do atol de lama. Logo a seguir, e contra a tendência do mercado da carga aérea, toda a frota de Antonov foi encostada.

 

Antonov 124 a ser carregado (Crédito: Volga Dnepr)

Um olhar bastou para ver que a falha não contida do motor fez com que partes de um disco atravessassem a fuselagem de um lado a outro, danificando sistemas vitais, só se tendo evitado o pior graças à perspicácia da tripulação em analisar a situação e tomar as decisões certas no regresso à terra firme. Claro que o problema a esta escala não deveria ter ocorrido. Falhas dentro do motor devem sempre ser contidas dentro do invólucro, sem danos no exterior, e apenas a perda de propulsão é aceitável. O fato desta aeronave ser já vetusta não é razão suficiente. No diferendo entre a Ucrânia e Rússia após as anexações está a raiz do problema. Nos tempos da URSS eram escolhidas empresas de engenharia para desenhar as aeronaves, que depois podiam ser produzidas em fábricas em outros pontos da união. As compras eram centralizadas em Moscovo. Numa economia planeada este modelo funcionava bem enquanto as geografias não se fragmentassem, nem o poder de decisão. A Aeroflot era a companhia mãe de todas as repúblicas da URSS, seja em que país fosse. Os centros de desenho focavam-se em segmentos. Tupolev para bombardeiros e aviões civis de médio curso, Yakovlev em aviões civis regionais, Ilyushin em aviões de longo curso, só para exemplificar. A Antovov era a cabeça de cartaz em aeronaves de carga de todas as dimensões, tanto a hélice como a jato, como o hexa-motor Antonov 225 “Myria”.

Acontece que a Antonov é ucraniana. Desenhava aeronaves que depois tanto eram produzidas na área, como na Rússia. Mas o mercado era a URSS, militar e civil. Após a dissolução da URSS toda a indústria civil aeronáutica russa caiu em declínio. A Aeroflot dissolveu-se em dezenas de companhias pelas ex-repúblicas, quase todas avessas a Moscovo, que optaram imediatamente pela aquisição de Boeing e Airbus. A Alemanha de Leste adquiriu Airbus A310 ainda antes da queda do Muro. A Antonov não foi exceção. Apesar de haver muitos Antonov a voar, alguns têm mais de 50 anos.

A Antonov tem sucessivamente lançado modelos de aeronaves cargueiras e de passageiros, cujo mercado era a Rússia, ou países excomungados como a Coreia do Norte e Cuba. Para além disso, opera uma frota de carga e fornece serviços de pós-venda. Consta que os An124 operados na Rússia gozam apenas de manutenção local não certificada, em parte porque a Ucrânia não os deixaria voar sequer sobre o território ucraniano.

O avião regional Antonov An148 foi a primeira vítima do imbróglio político. Com acesso a algum ao mercado russo e ao dos países desalinhados, a Antonov mandou fechar a fábrica em território russo. Não só tornou a aeronave non grata nesse mercado, como impossível de produzir porque dependia de componentes russos. Estão há vários anos a “ucranizar” o modelo, desenhado e produzindo componentes localmente ou adquirindo a países ocidentais. Não é claro qual o grau de sucesso alcançado nesse caminho. Se nem à partida fazia sentido enveredar por um modelo deste tipo, que compete na região com o russo Sukhoi Superjet (um desastre de vendas, e a ser “russificado”) e no exterior com a Bombardier (adquirida às partes pela Airbus e Mitsubishi) e a Embraer, agora muito mais.

Líder Supremo da Coreia do Norte Kim Jong-Il aos comandos de um An148 (Crédito: Governo da Coreia do Norte)

As manobras de politizar engenharia nunca funcionam, pelo menos na aviação. O novo avião russo de médio curso Irkut MC-21 que vem competir com o A320 já voa – em testes – com motores ocidentais e saiu também do hangar com motores de fabrico russo. Só a ideia de que a Irkut gaste recursos, perca tempo de desenvolvimento e atrase a entrada em operação com este tipo engenharia, mata à nascença qualquer esperança nas vendas. Colocar motores Rolls Royce no Tupolev 204 nada trouxe em matéria de vendas, tal como cockpits modernos noutros modelos russos.