TAP, Jumbo, 737MAX e Pakistan International Airlines

Esta semana assistiram-se a vários eventos que serão efemérides da aviação ao longo das próximas décadas, quiçá envoltos em contornos de má compreensão, frustração e alvos de cíclicos revisionismos históricos.

Em primeiro lugar a renacionalização da TAP Air Portugal. Efetivamente assim o é porque o Estado agora detém claramente mais de 50% das ações e determinará quem lidera a companhia. É a segunda nacionalização, porque o Governo Constitucional do “Gonçalvismo” perpetrou o primeiro arresto das asas lusas. Mal ou bem, são precisos fundos com 10 dígitos e quem paga tem o direito a mandar. Sou visceralmente contra as nacionalizações ideológicas, mas está em jogo um tributo de tal mensura que não pode ser controlado por fora da esfera estatal. Ainda mais numa altura em que a Azul se está a aproximar da quase morta LATAM Brasil, e haverá sempre o risco de fundos lá irem parar. O mercado brasileiro poderá não ser o determinante principal da viabilidade do “hub” de Lisboa porque justamente Neeleman reconfigurou a TAP Air Portugal para atacar a América do Norte, restabelecendo as linhas de Boston e Toronto, e abrindo Washington e San Francisco “non-stop”. É onde está o dinheiro, e a renovação da frota com A321LR permite à TAP ser bastante competitiva especialmente na costa Leste. Neeleman foi importante na remodelação e crescimento da TAP Air Portugal, tarefas completamente fora da compreensão de “apparatchiks” políticos que sistematicamente foram assignados nas décadas de 70, 80 e 90. Bastará à TAP Air Portugal não renovar a frota muito envelhecida de A319 e os A320 mais velhos, devolver os Embraer, e o redimensionamento fica garantido tacitamente.

Poucos terão notado mas o famigerado Boeing 737MAX que está “grounded” desde a primavera de 2019, na sequência de dois acidentes fatais, voltou aos céus. Desde segunda-feira, e ao longo de três dias, efetuaram-se voos de teste com pilotos da Boeing e da FAA para verificar se as alterações ao polémico sistema de proteção (MCAS) cumprem com as normativas. Poderá regressar ao ativo comercial no Outono, especula-se. E acredito que sim. Mas pelo caminho muita coisa mudou. A FAA ficou muito exposta pela sua incapacidade de exercício do dever de atribuir certificados a aeronaves seguras, uma confiança que lhe é depositada pelo mundo inteiro. Mal na figura ficou a Boeing pela cegueira financeira, ultrapassando todas as vozes racionais internas da engenharia. Choca a irracional política comercial de não fornecer simuladores, apesar de pedidos pelas companhias aéreas, porque garantiu que bastava um breve curso num “tablet” para converter pilotos da geração anterior do 737. A pandemia foi um desastre para a Boeing, porque muitas encomendas estão a ser canceladas. Há aeronaves construídas, mas não entregues, que poderão não ser faturadas porque o cliente desapareceu ou mirrou. O cancelamento de encomendas é o menos gravoso porque continuam a existir mais que suficientes para suster a produção a longo prazo. Sem embargo, esta semana foram anunciados 92 cancelamentos da Norwegian (entretanto desvalorizada até o zero e tomada pelos investidores). Recentemente mais 30 da Qatar (por causa da Air Italy, morta mesmo antes da pandemia alastrar) e 100 de uma empresa de “leasing” (BOC). Adicionando os 34 da GOL e outros mais, são cerca de 600 cancelamentos em 2020. E mesmo assim as encomendas remanescentes rondam os 5000. A título comparativo, os cancelamentos desde o início da pandemia excedem as encomendas totais dos Airbus A310, 340 e 380, Boeing 777-9 (ainda jovem, mas lançado num altura de depressão do mercado), Boeing 747-8, Sukhoi Superjet e muitos mais.

O fim da produção do Boeing “Jumbo” 747-8 está garantido e será anunciado oficialmente muito em breve. Após 50 anos de produção morre o último quadrirreator ocidental de passageiros. A geração 747-8 foi um fracasso comercial. A versão de passageiros tinha já sido cancelada, com cerca de 40 unidades vendidas, e claramente não serve de razão para justificar o insucesso de vendas do A380. A versão cargueira vendeu-se razoavelmente até 2018, quando as encomendas secaram. Uma linha de produção limitada a seis unidades anuais também não ajudou. O entusiasmo relativo ao negócio da carga no contexto da pandemia não salvou este histórico pássaro. É mais provável que o programa de conversão de Boeing 777-300 para cargueiro tenha sucesso, ainda mais que haverá imensos disponíveis de meia-idade a preços apetecíveis.

Por último, a Pakistan International Airlines. Já saíram conclusões oficiais do acidente com o A320 em Karachi que deixou apenas duas testemunhas. OS pilotos vinham a falar sobre temores pessoais em relação à pandemia e, quando decidiram iniciar a aproximação, estavam demasiado altos e com velocidade excessiva. Ignorando alertas do controlador aéreo, tentaram mesmo assim aterrar à primeira. No meio de imensa confusão e total desrespeito por “check-lists” e verificações que seriam o último reduto para terem sobrevivido, esqueceram-se de baixar o trem de aterragem. E mesmo com o avião a “gritar” para que baixassem o trem, com repetidos alerta sonoros, só se aperceberam do erro quando embateram com um motor na pista, logo seguido outro. Decidiram então que aquele plano de aterragem estava enviesado e borregaram com intuito de dar a volta e tentar à segunda. Acontece que os danos nos motores foram de tal ordem que estes cessaram de fornecer impulso pouco após ganharem altitude, e a colisão deu-se já na final a cerca de um quilómetro da pista. Recorde-se que um Boeing 747 da mesmíssima PIA aterrou de barriga em Islamabad em 1986 porque os pilotos esqueceram-se de baixar o trem. Curiosamente era um dos quatro 747 que a TAP Air Portugal operou e que, depois de a PIA o reparar, acabou nas mãos da fraudulenta Baltia.

Boeing 747-282B da PIA acidentado em 1986 (Credito: Cte. Johnny Sadiq)

Paralelamente à revelação dos detalhes escabrosos deste acidente o ministro da aviação Paquistão revelou que 30% dos pilotos comerciais nacionais tinham qualificações obtidas de maneira falsa. A PIA suspendeu então 262 pilotos. Recorde-se que no início do ano a PIA reportou ter encontrado 466 funcionários com diplomas universitários falsificados. Não surpreende foi a decisão imediata da EASA banir operações da PIA para a Europa durante seis meses.