Roga-se o Renascimento Coroado da Aviação

Este terceiro capítulo de crónicas da aviação visa estabelecer um intervalo angular onde possa estar o Norte que os vencedores irão seguir, o mesmo rumo que outros meterão na bússola antes de descender às profundezas enquanto fatalmente flagelados pelo iceberg pandémico. Não haverá companhias a cometer erros, a receita para a sobrevivência é clara para toda a indústria: estancar a hemorragia financeira do presente, hibernar, e pedinchar, não por migalhas, mas sim por internamento com grandes “ventiladores” e toneladas de “medicamentos”, na forma de capital.

Foi rápido o reset da agenda pública da aviação até ontem polvilhada ad nauseam com o vai-não-vai do Aeroporto do Montijo, saturação da Portela, limites operacionais de índole meteorológica na Madeira, modelo do subsídio de mobilidade, posição do governo na TAP Air Portugal, caos da saída do Reino Unido da EASA com o Brexit, e a terceira pista de Heathrow, pretensa “Obra de Santa Engrácia” de dois milénios.

Riem-se como hienas a Thomas Cook, liquidada quando havia alguma coisa para liquidar; a FlyBe, fracassada semanas antes das outrora sobranceiras estarem vertiginosamente a cair para o mesmo patamar; a voluntariamente defunta Air Italy; a Alitalia que vai apontar o dedo às outras que a empurram pelas costas, atrás na longa fila de sedentas de resgates; a Globalia espanhola que extorquiu mil milhões de euros à Iberia e companhia pela – agora inútil – Air Europa.

A presidente da Comissão Europeia Ursula Gertrud von der Leyen veio dar alento à economia com o anúncio do relaxamento das regras de contenção da despesa pública.  Resta saber quanto dinheiro caberá a cada boca, rateado às milhentas pessoas sem emprego, microempresas desguarnecidas, entidades do sector público, fornecedores de serviços essenciais e grandes empresas. E quando chegará, através de que facilitadores (a banca ou burocracia kafkiana), e para que finalidade. O lobby será determinante para sobreviver. No caso aeronáutico presume-se que o dinheiro estatal virá com a contrapartida intransigente de manter grande número de empregos, privilegiada em relação ao pagamento de aeronaves. Subsidiar “metal” importando que não voa, independentemente do compromisso assumido e rubricado em papel com os construtores, passará ao lado da realidade dos novos condicionalismos de acesso a financiamento. As companhias aéreas e os aviões parados são a ponta do iceberg, ainda à tona, mas a derreter como um gelado de cone no Verão. A História pouco registará os milhentos funcionários aeroportuários essenciais, igualmente afetados nas áreas de handling, duty frees, segurança e limpeza. Tangencialmente, os rent-a-cars (obrigados a retomar os alugueres), transfers, táxis e, tanto a jusante como a montante, quase toda a indústria do turismo. O modelo de turismo verticalmente integrado (agências, airlines, navios, etc.) já tinha falhado na Thomas Cook. Para o bem da Madeira roga-se à TUI que seja capaz de encontrar alternativas.

Há duas tipologias de grandezas que ninguém honestamente pode apregoar ser detentor de uma Bola de Cristal preditiva: o preço do barril de petróleo, e as taxas de câmbio. O preço do petróleo age tradicionalmente como o dedo do Imperador Romano no camarote VIP do Coliseu: um dólar acima e centenas de aeronaves “viram panela”; o contrário é ver rotas magras a ser operadas com jatos sedentos de Jet A1. Os câmbios e níveis de taxas de juro podem ser manipulados pelos bancos centrais, é certo. Preponderante e eficaz quando há confiança, dinheiro na caixa dos governos, e a paridade de poder de compra não está distorcida pela inflação, mercado negro e troca direta de bens.

A Boeing não conseguia construir os aviões que todos queriam (737MAX). O desastre financeiro com este modelo assume proporções inimagináveis porque os aviões podiam ter sido entregues, pagos, e era o comprador falido a despenhar-se mais depressa. Grande parte das 700 aeronaves grounded ficaram órfãs, ou ficarão indigentes.

Boeing 737MAX da Southwest “presos” em Victorille (Crédito: José Freitas)

Agora a Airbus constrói aviões que ninguém quer. A angustiante decisão de terminar a produção do Airbus A380 foi uma bênção, vista à distância de um ano no futuro.

A Peste Negra dizimou um terço da população da Europa na primeira metade do milénio transato. A mui desacompanhada agulha positiva no palheiro decorrente deste infortúnio megalómano foi o renascimento, comercial e urbano, segundo alguns historiadores. A Peste Negra foi propagada mundialmente com apoio de veleiros, a gripe espanhola com navios a vapor e comboios, e o Corona Virus de avião. A humanidade e os meios de transporte serão testados futuramente com outras epidemias.

Que haja um Renascimento do transporte aéreo, para que previna a ampliação da epidemia circunscrita, à pandemia global. Que o transporte aéreo seja um pilar da solução, fazendo chegar recursos de saúde aos carenciados e não uma abjeta rede de “ratos” (ou, ironicamente, morcegos) portadores da “peste bubónica”. Que as manifestações para interdição de pistas tenham como sequência a súplica da sociedade civil para garantia de operacionalidade. Que se reveja todo o arcaico modus operandi aeroportuário, idealizado para proteção antiterrorismo e comprimir e enlatar pessoas de um lado para outro. Que se dê prioridade à salvaguarda da integridade da vida humana, em toda a cadeia. Nos EUA chegou a haver operação aeroportuária SEM CONTROLO DE TRÁFEGO ÁEREO nestes dias. A torre de controlo do aeroporto McCarran em Las Vegas e a de Chicago Midway fecharam porque houve contaminação detetada entre os controladores. Escusado será sublinhar o perigo que isso representa em aeroportos de grande movimento ao fim de pouco tempo.

Que a investigação e busca do conhecimento na aviação se intensifiquem. Que os especialistas em logística, arquitetos, e engenheiros aeronáuticos contribuam para implementar uma visão Renascentista que coroe a aviação como Rainha da saúde global.