Norwegian – Enfrentar o inverno Nórdico em bikini

A Norwegian é uma das “airlines” grandemente afetadas pela crise do Boeing 737MAX8. Além do rombo operacional, perde a vantagem da eficiência que este modelo apresenta face aos 737NG – a série 600/700/800/900. Algumas rotas de longo curso transatlânticas foram já canceladas, pois há 18 737MAX no chão. O mesmo tipo de rotas que a TAP Air Portugal faz com os Airbus A321 Long Range, como Porto-Newark. Na Norwegian o impacto é ainda maior, por causa das motivações financeiras da compra e venda de aeronaves e a estratégia de crescimento contínuo, verdadeiramente obsessiva.
O modelo de crescimento do grupo da Norwegian nada tem a ver com o tradicional. Uma TAP Air Portugal cresce abrindo novas rotas que se englobam numa estratégia de complementaridade e de exploração ininterrupta a médio prazo. Abrem-se as rotas quase sempre a partir de Lisboa, ou Porto, e sempre a contemplar em trânsito de “hub”, a dita plataforma giratória. Pesam fatores como “code-shares”, concorrência, sazonalidade, e capacidade operacional. As compras de aeronaves são cíclicas, ora para substituição de aeronaves obsoletas e cansadas ora para aumento de capacidade. Os A320/321NEO estão a substituir os A319/320CEO. CEO significa Current Engine Option, ou seja, motorizados com o CFM56, tecnologia do início dos anos 80. Isto significa aumento de capacidade de transporte, porque um A319 tem uma capacidade de 130-140 passageiros, e um A321 está nos 216. Um pormenor que passa despercebido aos olhares do turismo cá na Madeira, quando comparam o antes e depois, por número de voos e não por assentos efetivos dentro do “metal”. Não duvido que a TAP conseguisse encher um A380 para São Paulo ou Luanda, mas uma quebra na procura e temos uma máquina pesada cheia de “ar”, mas com 20 tripulantes, a perder dinheiro sempre que sai do chão. Os A330NEO têm a dimensão – média – ideal. A TAP Air Portugal, e outras que compram aviões às poucas dezenas de uma vez, têm muito mais dificuldade em aceder a crédito barato, além das questões de restrições relativas a capitais públicos. Para bem ou para o mal, o crescimento avizinhar-se-á meio “estrangulado”, e condicionado pelas condições dos aeroportos “hub”, em especial a eterna promessa do aumento da capacidade da Portela, adiada sucessivamente. Isto evita loucuras como a antiga rota de Macau, e a abertura de bases em sítios desinteressantes, a concorrer nas margens contra outras mais fortes.
O modelo de negócio é qualidade a preços “low-cost”, verdadeiramente incompreensível para todos os outros “players”. O grupo Norwegian tenta artificializar a redução de custos com tripulantes, empregando pessoas com contratos na Estónia. Não é inédita pressão para que se demitam e passem a funcionários de empresas de recursos humanos da própria Norwegian, onde as condições são paupérrimas. A Norwegian Long Haul AS foi lançada com a ideia peregrina de fazer voos “low-cost” da Europa para os EUA, com tripulações de cabine contratadas na Tailândia por via de uma filial de uma conhecida agência de trabalho temporário. Ainda para mais a base principal seria Londres Gatwick, usando aeronaves de registo irlandês. Isso seria operacionalizado com uma “airline” registada na Irlanda, a dita Norwegian Long Haul. Tal foi o protesto generalizado dos dois lados do Atlântico que os voos a partir do Reino Unido passaram a ser da Norwegian Air UK Ltd, a filial britânica.  Há ainda outra filial na Irlanda, a Norwegian Air International, que opera agora debaixo da Norwegian Air Shuttle, essa verdadeiramente norueguesa. De igual modo funciona a sueca Norwegian Air Sweden AB.
Não satisfeita com a proliferação na Europa, lançou a Norwegian Air Argentina, inacreditável aposta dado o estado do país e a mais que tradicional hostilidade a tudo o que ofusque as Aerolineas Argentinas. Não se julgue que estas companhias voam apenas dos países onde estão registadas. A irlandesa Norwegian Long Haul voa de Paris e Roma para os Estados Unidos. Os voos de Gatwick para a Madeira podem trazer “metal” com registo irlandês ou norueguês.

Boeing 737MAX8 da Norwegian na Madeira (crédito José Freitas)

Nem é claro quantas aeronaves tem o grupo, nem quem opera quais, nem para quem. Neste momento são mais de 150 aeronaves, a que somam 134 encomendas, 100 delas Boeing 737MAX. E pasme-se, também 30 Airbus 320NEO, quando só voam com Boeing 737 e 787. Em 2012 a Norwegian encomendou 222 aeronaves de uma só vez. Os problemas não se resumem aos 737MAX. Tem vários 787 Dreamliners parados há meses e meses por problemas de motores, e recorre frequentemente ao Airbus A380 da HiFly, que freta para voos Europa-EUA.
Esta “geringonça” é obra do, sem dúvida brilhante, Bjørn Kjos, antigo piloto da Força Aérea norueguesa, e depois advogado e juiz. Montou um intrincado modelo de crescimento com recurso a financiamento barato. O rácio de endividamento faz dos bancos portugueses parecerem grandes negócios aquando dos resgates no rescaldo da crise. Há dois anos que se vaticina a falência do grupo Norwegian, com rivais a fazerem ofertas declaradamente. Os números publicados nos relatórios de contas da Norwegian não desmentem. Agora anunciaram a dificuldade em pagar as obrigações e propõem “slots” em Gatwick como colateral.
Alerta amarelo, pois o Inverno do negócio aéreo na Europa está à porta. A Norwegian enverga um reduzido “bikini”, e a tendência é passar ao “topless”.