Airbus A321 Long Range – O Game Changer da TAP AIR Portugal

O leitor assíduo dos artigos de aviação certamente já perdeu o fio à meada na discussão entre os A321, A321NEO e outros com nomes parecidos. De maneira sucinta, nos anos 90 apareceu o Airbus A321, avião de médio curso, que é um A320 “esticado”, onde se conseguem transportar mais de 200 passageiros. A TAP recebeu os A321 tradicionais no início do século e apelidou alguns com nomes sugestivos como Amália Rodrigues e Luiz Vaz de Camões.

No ano passado começaram a chegar à frota da TAP os A321NEO, como o “Zé Pedro” dos Xutos e Pontapés. A Azores Airlines já os tinha estreado, e agora operam também os voos de Ponta Delgada para a Madeira, aos sábados.

A321NEO da TAP (crédito José Freitas)

A diferença para os não-NEO é essencialmente um motor 15% mais eficiente, e muito mais silencioso, que fazem do que era até há pouco um standard de conforto sonoro, um grito estridente.

Agora chegou o A321 (NEO) Long Range, ou A321LR. A TAP recebeu o CS-TXA, que neste momento está em Lisboa prestes a entrar ao serviço.

CS-TXA, o primeiro A321LR da TAP (crédito José Freitas)

Tem como objetivo fortalecer a novel rota Lisboa – Tel Aviv. Essa rota far-se-ia bem com um A320 normal, não é segredo, dado que a El Al usa um Boeing 737-800 sem limitações de maior. A novidade do A321LR é ser capaz de atravessar o Atlântico Norte, sem escalas, e levando carga de bagagem condizente com o perfil típico dos passageiros de longo curso. As rotas Portugal-Costa Este dos EUA, que eram feitas com aviões maiores (A330/40) passam a estar ao alcance de uma aeronave otimizada para esses percursos. Os A321LR têm um alcance de 7400 km, enquanto o do A321 tradicional estava ligeiramente abaixo dos 6000. Isto dá acesso também ao nordeste brasileiro, Recife, por exemplo.

As tripulações que voam esses A321LR poderão ser as mesmas que fazem os voos de médio curso, e há maior flexibilidade de usar as mesmas aeronaves em rotas de médio/longo. Torna viável rotas de menor densidade (voos com menos de 200 passageiros), ou oferecer duas frequências em vez de apenas uma, com uma aeronave maior (a eficiência por agregação, em detrimento do horário do passageiro foi um dos problemas que assolaram o A380). Como é que este “milagre” tecnológico foi alcançado? Aumentar o alcance de uma aeronave não tem segredo por aí além.

A maneira mais básica é limitar a carga e/ou passageiros, e meter mais combustível a bordo. Claro que há menos receita, e é necessário mais combustível para carregar o combustível adicional (que no fundo é o passageiro, embora vá saltando fora do avião por combustão ao longo do voo). Todavia, sem motores mais eficientes é um autêntico desastre financeiro, e as companhias raramente se metem nessas loucuras. Aviões como o Boeing 747SP, Airbus A340-500 e Boeing 777LR pouco sucesso tiveram por causa disso, mas eram soluções de nicho a priori. O A321LR existe por causa dos motores CFM Leap, que equipam os NEO (e 737MAX), e fazendo as contas económicas, está em jogo no longo curso.

Somou-se um trio de tanques de combustível adicionais, e reconfigurou-se as portas de emergência. Dado que levarão menos passageiros que os A321NEO, usados em rotas mais curtas, foi suprimida a porta mesmo antes da asa, e substituída por uma mais pequena por cima da asa. Esta é realmente a única maneira do observador exterior conseguir distinguir o A321NEO dos A321LR, pelo menos na TAP. Existe a hipótese escolher entre várias configurações de portas, mas deixemos isso para outro dia.

Nos A321LR da TAP, serão 171 assentos (16 executiva + 48 em económica “premium” + 107 em económica) versus os 216 dos A321 configurados para o médio curso (cabine para full economy, havendo maior espaço nas primeiras filas, com cortina flutuante para demarcação da executiva).

Dirão os mais céticos que meter estes aviões de médio curso nas rotas longas é um escândalo, e traçarão paralelos com “latas de sardinha”. São as reações típicas que caracterizam o Português, negacionista do presente, encegueirado pelo futuro, mas de costas para o passado. É, contudo, um ponto válido, que merece a pena abordar e esclarecer, afinal quem paga é o passageiro. Comecemos pelo passado. O A321LR tem, para surpresa de muitos, a mesma dimensão e capacidade que os Boeing 707-300 que voava para a América até final dos anos 80. Até faziam Caracas – Porto Santo, embora poucos se lembrem. Fez a rota de Maiquetia de 1976 a 1983, como a foto seguinte exemplifica.

Boeing 707 da TAP em Caracas (crédito José Freitas)

Claro que o Boeing 707 parecia muito maior, porque tinha quatro motores, mas, entretanto, passaram-se seis décadas de evolução tecnológica. A TAP colocava cerca de 170 passageiros nos seus 707, no auge do “glamour” da aviação comercial, portanto nada de radicalmente novo.

No presente temos o Boeing 757-200 a fazer as mesmas rotas intercontinentais que o A321LR se propõe fazer. Lisboa recebe vários diariamente vários, da Delta, United e American. A fuselagem tem a mesma seção (rigorosamente igual) do Boeing 707, e até do 737. O facto de sentar 3-3 numa fuselagem mais estreita implicará menor conforto que 3-4-3 num B777 ou A380? O fator determinante do conforto é o “pitch”, ou seja, aquilo que dita o espaço para as pernas. Ao reduzir o número de assentos, e colocar poltronas na executiva, recria-se o mesmo conforto que nas aeronaves “widebody”.

Na minha ótica há uma “corrida – febril – ao ouro” nas rotas transatlânticas (e outras de longo curso em diversas zonas do globo), com pequenas “airlines” a acreditarem que vão “dentar” o mercado das grandes, ao terem custos reduzidos que lhes permitem competir no preço. Claro que o facto que as grandes / “legacy” também poderem adquirir os mesmíssimos A321LR – como a TAP e Aer Lingus – deita um pouco por terra a sustentabilidade desta aposta, mas que estamos perante um potencial momento disruptivo, é inegável.

A TAP AIR Portugal vai receber mais 11 A321LR, vamos ver o impacto em breve.