Quanto o recém-eleito presidente da República brasileiro Jair Bolsonaro tomou posse, imediatamente teve de dar atenção ao dossier Embraer. Estava em cima da mesa uma parceria entre o prestigiado construtor aeronáutico brasileiro e a Boeing, com contornos críticos. No status quo da indústria, a Boeing e a Airbus trocam entre si a liderança e o título do maior construtor mundial. A Embraer e canadiana Bombardier competem pela medalha de bronze, ano após ano. Estava na mão de Bolsonaro aprovar um acordo entre a Embraer e um gigante, que colocaria este ícone industrial nacional subjugado uma potência estrangeira, na forma de uma Joint Venture, e no qual o Estado Brasileiro detém uma golden share.

Recorde-se que a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) foi criada em 1969 para produzir o modelo indígena EMB-110 “Bandeirante”, uma aeronave civil, bimotor de turbo-hélice com capacidade para oito passageiros. O projeto emanava do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), muito ativo desde os anos 40, desenvolvendo projetos com o apoio da equipa técnica de Henrich Focke, um dos principais talentos aeronáuticos alemães durante a Segunda Gerra. A empresa, de capitais mistos públicos e privados, foi colocada sob a gestão do famoso engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do EMB-110. Nos primeiros anos produziu exclusivamente para o mercado interno, com mais ênfase em modelos militares. No campo civil seguiram-se outros modelos de sucesso como o Brasilia (EMB-120) e a família de jatos regionais Embraer ERJ 135/140/145, que a Portugalia operou. Estes jatos eram modificações do turbohélice EMB-120 para competir no mercado até 50 passageiros, mas incapazes de explorar o mercado dos 100 lugares, quase sem oferta devido ao ocaso da Fokker e dos Avro RJ. Em 1999 a Embraer lançou uma nova família, os E-jets, desenvolvidos de raiz para servir a faixa entre os 70 e 120 lugares. A Portugalia, empresa ainda existente dentro do grupo TAP Air Portugal a operar com a marca TAP Express, renovou a sua frota com E190 e E195, um deles apelidado de “Madeira”. Tal como os antecessores, foram um sucesso a nível mundial. Eficientes e confortáveis, começaram a chegar aos calcanhares dos aviões de médio curso da Airbus e Boeing. Devido a acordos de trabalho industriais, especialmente nos EUA, a operação de aeronaves comerciais em categorias até 50 lugares, de 50 a 100 ou mais 100 costuma ser feita por empresas diferentes, muitas vezes em regime de subcontratação fora da estrutura acionista da airline principal que comercializa o bilhete. Em Portugal tivemos a TAP Portugal / Portugalia / White Airways a operar frotas Airbus, Fokker/Embraer e ATR 42, antes da privatização, justamente dentro destas categorias.

Estes novos Embraer E-Jets já entravam no campo do Airbus A319 e do Boeing B.737-700, forçando o lançamento dos mais pequenos A318 e B.737-600 para estabelecer uma linha divisória. Esta “trincheira” estratégica cavada pelos dois grandes representou uma venda inferior a 200 aeronaves. O outro grande player neste segmento de jatos é a Bombardier, que esticou sucessivamente o seu jato privado Challenger para constituir a família CRJ 100/200/700/900/1000 (na Madeira são presença frequente a fazer voos da Iberia a partir do Norte de Espanha). Nesta altura a Embraer era já uma empresa cotada em mercados de valores internacionais e o negócio da aviação da Bombardier integrado numa mega corporação industrial. Nada assustadas pelos Airbus A318 e Boeing B.737-600, cuja produção pouco durou, decidiram dar um passo em frente, a Embraer com a família E2 (um E-Jet maior capaz de acomodar 140 passageiros) e a Bombardier com o novo C-Series. O C-Series foi desenhado de raiz para maior conforto dos passageiros, com quase metade da estrutura feita em compósitos. A Airbus perpetua o desenho do A320 (anos 80) e a Boeing o do B.737 (anos 60), sem qualquer inovação verdadeiramente radical. Tal foi o sucesso que a nova família NEO de médio curso da Airbus tem zero vendas do A319NEO e o Boeing 737MAX7 alcançou números irrisórios. O A318NEO e o B.737MAX6 nem chegaram a ser hipotéticos. Ou seja, A Airbus e Bombardier só vendem dos 160 lugares para cima. Tudo isto criou um ambiente propício a grande disrupção no firmamento dos incumbentes.

Foi o governo de Donald Trump que deu o tiro de partida, com uma escandalosa lei passada em Washington a impor 300% de taxas de importação a aviões fabricados no vizinho Canadá. Foi uma medida reacionária compra pela Boeing para impedir a encomenda da Delta de 70 exemplares C-Series em detrimento do Boeing 737MAX7. Este entrave à livre concorrência, num país de matriz liberal e pouco habituado à interferência política no mercado civil, colocou em risco a sustentabilidade da Bombardier.

Em 2017, a até então sobranceira Airbus deu um passo em frente e resolveu o problema da Bombardier e da Delta. Propôs-se a fabricar os C-Series na sua fábrica no Alabama, ficando a gerir todo o programa C-Series da Bombardier, e garantindo as entregas à Delta. Aparentemente, a doutrina de trocas comerciais da administração Trump, ainda com a mentalidade da época da Revolução Industrial, e entusiasmada com os embargos ao alumínio chinês, não percebeu quão fácil ficou a posição da Airbus em eliminar um concorrente abaixo e atacar outro ao lado em força.  Em 2018 o Bombardier C-Series passou a ser denominado de Airbus A220, e adicionado ao catálogo como tal, sem qualquer investimento da parte do construtor europeu. Pouco tempo depois, a JetBlue americana anunciou que ia renovar a frota de Embraer, adquirindo Airbus A220.

A Boeing estendeu logo a mão à Embraer, mas em posição negocial bem diferente, e chegaram a um acordo em 2018. Em primeiro lugar a Embraer não precisava da Boeing para nada. A Boeing estava a cortejar a Embraer desde 2017, mas tinha sido repelida por Michel Temer. Estava a vender bem, a conseguir suprir o mercado com entregas atempadas, ao contrário da Bombardier que enfrentava severos problemas financeiros, sofria de falta de capacidade de produção e via perigar as encomendas já firmadas. No panorama militar a Embraer tinha um longo historial, e produzia modelos indígenas como o KC-390 desenvolvido com engenharia portuguesa, ou em parceria com a indústria europeia (Itália no AMX, por exemplo).

Da parceria com a Boeing resultam então duas Joint-Ventures, uma para os modelos civis da qual a Boeing deterá 80%, e uma para o avião de transporte militar KC-390.

Bolsonaro já foi chamado a pronunciar-se sobre esta parceria. Apesar o fulgor ultranacionalista que caracterizou a sua corrida a Brasília, não bloqueou o negócio, apenas levantou algumas dúvidas acerca dos contornos das opções acionistas a longo prazo.

Cá em Portugal há que seguir com atenção a JV do KC-390. Recorde-se que a Embraer está cá em Portugal há mais de uma década, após a aquisição das OGMA em Alverca. Montou uma fábrica em Évora, onde fabrica partes dos aviões civis, e espera-se que venha a ter muita atividade quando a produção do KC-390 acelerar. Portugal tem tido um papel importante no desenho deste modelo, com os engenheiros do CEIIA a desempenharem um papel importante, e é esperado retorno a longo prazo, até porque está prevista a aquisição de cinco unidades para a Força Aérea. Para a substituição dos quadragenários Lockheed C-130, consta da proposta de Lei de Programação Militar um orçamento de 827 milhões de euros. Irá a Boeing puxar para o outro lado do Atlântico os empregos fabris e o know-how? Irá a obsessão de Trump em enfraquecer a NATO tornar este modelo politicamente tóxico dentro da União Europeia? Uma coisa é certa, para Portugal, a única coisa positiva poderá ser o aumento de vendas, relativamente estagnadas há anos.