Até o início dos anos 90 a Aeroflot era a maior companhia do Mundo. Na União Soviética havia uma única “airline” que agrupava todas as bases e sub-frotas dentro das repúblicas que compunham o estado montado por Estaline. A Aeroflot operava transporte de passageiros, carga, nos voos internos e internacionais. As companhias dos estados satélites, como a Polónia, Hungria, Alemanha democrática, e Checoslováquia tinham o privilégio de voar com a sua bandeira desde lavrada em metal de fabrico russo. A quase totalidade das exportações dos Tupolev 104/124/134/154/204, Ilyushin 18/62/76/86/96 e Yakovlev 40/42 foi parar ao bloco de leste (LOT, CSA, Malev, Interflug), China, Cuba, Coreia do Norte, países africanos da foice e do martelo (incluindo PALOP) e outros asiáticos não alinhados. E na carga os Antonov de fabrico ucraniano Antonov An12/24/124, cuja fábrica p   As poucas exceções são alguns Yakovlevs que voaram na Itália, Airbus A310 na RDA, Boeings na TAROM e na JAT.

Muita difamação foi propagada acerca das aeronaves de fabrico russo. Não dissociando os acidentes dos efeitos perversos da função pública soviética, pecavam as aeronaves pelo pouco conforto para o passageiro, falta de sofisticação no cockpit (alegadamente para evitar que dois pilotos pudessem organizar defeções para o ocidente) e consumos elevados de combustível. Evidentemente que não eram focados na competitividade, e que a robustez para operar em pistas na Sibéria não correspondia ao mercado “prime”. Muitos dos acidentes que mal-afamaram as aeronaves russas ocorreram em unidades a voar muito para lá da vida útil da máquina, manutenção duvidosa, operação pouco criteriosa, um castigo para qualquer modelo independentemente da proveniência.

Após a quebra da URSS, e independência de países como a Ucrânia, os do Báltico, e dos asiáticos de matriz muçulmana, a Aeroflot desmembrou-se de igual forma, fragmentando-se em imensas companhias por todo o lado que retiveram as aeronaves. Em todas houve uma renovação de frota ao longo dos últimos 25 anos. Na frota da Aeroflot impera os Boeing e Airbus, tal como na sua “low cost” Pobeda (B.737, apenas) e Rossiya. Igualmente se verifica na S7, UTAir, Ural Airlines (que fez apenas o seu voo inaugural para a Madeira), Redwings, NordWind, AzurAir e AirBridge Cargo (impressionante frota de B.747-8F). Excetua-se o jato regional Sukhoi SuperJet que representa cerca de 100 unidades em toda a Federação Russa, e alguns Tu204/214 a fazer carga.

A Alrosa retirou o último Tu154 há poucos anos, e o Tu134 também foi obliterado das frotas.

A quase totalidade das aeronaves de transporte aéreo na Rússia voa com matrícula irlandesa (EI-___) ou da Bermuda (VP-___ / VQ-___).

Assim o é para evitar taxas de importação locais, fugir a impostos, e para assegurar às entidades de locação financeira mais fácil acesso legal em caso de incumprimentos nas prestações. A Alitalia também tinha a frota toda registada na Irlanda, não é assim tão inverosímil. As aeronaves com registo russo (RA-____) são de fabrico local ou ocidentais já mais antigas e propriedade russa.

Até ao fim do mês as companhias russas são obrigadas, por via dos embargos, a devolver as aeronaves em regime de “leasing” aos proprietários. São centenas e como é impossível a à logística interna da extensa federação russa restringir-se à ferrovia, a primeira reação de Putin foi “nacionalizar” essa frota. Essa aberrante ilegalidade só acontece na “Gulagolândia” sob o seu controlo. E, quando viu que um A320 da S7 foi arrestado na Arménia por ordem do tribunal mandou suspender os voos para o exterior. As ligações à EU estão a ser asseguradas pela sempre subserviente Air Serbia, com escala em Belgrado.

O registo de aeronaves da Bermuda anunciou que a partir do dia 12/3 ficaram suspensos todos os certificados de aeronavegabilidade atribuídos a aeronaves a operar na Rússia. É equivalente ao IMTT suspender o a matrícula de um carro, mantendo o dono o título de propriedade (firma de “leasing”). Isto ilegaliza por completo o avião taxiar, quando mais voar. As sanções já se aplicavam ao fornecimento de peças, manutenção, e todo e qualquer bem ou serviço necessário à operação legal e segura destes aviões. Em breve atingirá a formação de pilotos, começando pelos simuladores. Putin, sempre criativo no seu quintal, começou a registar estas aeronaves da Bermuda no registo russo. Ficarão tão legalizadas como as que hoje que se podem ver a voar no FR24 com registo VQ/VP.

Estão a voar sem cobertura de seguro. Havendo um acidente não há investigação possível, porque não só a deslocação de investigadores (NTSB, BEA, etc.) é impossível, e porque a conclusão começaria sempre por: aeronave ilegal, sem seguro, etc.

Este “re-registo” é totalmente ilegal em relação às convenções internacionais da aviação, as quais a Rússia é signatária, que proíbem aeronaves registadas em duas nações, e provavelmente irá ilegalizar na totalidade o registo “RA “, mais valendo poupar tinta e a resumirem-se a apagar os prefixos de origem.

É bem possível que aeronaves de países não envolvidos na esgrima diplomática à volta da invasão criminosa da Ucrânia revelem ceticismo em relação à sua continuada operação para Moscovo. O risco de algum acidente com aeronaves russas sem seguro, ou ter de recorrer a manutenção local ilegal, ou integrar peças contrabandeadas, existe.

O colapso da aviação da russa é comparável ao imobiliário da Ucrânia. Nem o Irão, nem Coreia do Norte algum dia se colocaram numa posição de tal dimensão antagónica à indústria e regulação. Orgulhosamente sozinhos contra todos.