Ainda está em convénio o júri sobre a adequação do grau de alarme e necessidade de medidas drásticas contra a proliferação do COVID-19. Ninguém sabe ao certo quando poderá haver relaxamento das restrições e políticas de quarentena, mas é legítimo acreditar que a capacitação de quadros da saúde e implementação de medidas efectivas de contenção e de assistência poderá a curto prazo reduzir o pânico e gerar confiança na mobilidade global.

A crise na aviação já começou, não vai sarar depressa, e haverá fatalidades. O transporte aéreo é um negócio de margens curtas, dependente de grande volume, com capacidade de oferta planeada de acordo com tendências de procura a médio e longo prazo, e muito vulnerável a fenómenos radicais abruptos como 911, subidas do preço do petróleo, SARS e agora o COVID-19. É impensável voar com aeronaves a meia casa ou continuar com estratégias de crescimento quando a receita cai a pique de um dia para o outro e as despesas só tendem a aumentar e custo (e barreira) de acesso a financiamento também.

A Lufthansa cancelou 25% dos seus voos intra-europeus. Em companhias que operam em hub””, caso de Frankfurt e Munique no modelo da transportadora alemã, a penalização vem da queda nas rotas de longo curso para países de risco (Ásia, sobretudo), da contracção do tráfego de rotas de médio (empresas a cancelar reuniões, eventos adiados e cancelados) e das viagens de lazer. Este último segmento é sempre o mais penalizado em alturas de crise, porque dificilmente as viagens de férias são adiadas, são verdadeiramente supérfluas, e a ninguém lhe interessa despender verba em actividades que resultem em desconforto. A desconfiança sobre a exequibilidade da viagem é uma realidade, e existe o receio de sujeição do viajante a medidas de quarentena no destino ou no regresso, com graves consequências laborais.

A Emirates parqueou treze A380 devido ao surto de COVID-19 e “concede” licença sem vencimento a tripulações.

A Cathay Pacific, já debilitada pelos tumultos sociais em Hong Kong, cancelou nestes dias 75% dos voos e anunciou o parqueamento de 120 aeronaves. Representa metade da frota, e como termo de comparação, é mais que a toda a frota da TAP Air Portugal. A Air Italy fez o seu último voo na semana passada, e mesmo assim a Alitalia reduziu as rotas internacionais. A El Al despediu dezenas de pilotos, muitos deles prestes a completar a formação para integrar a companhia.

A Japan Airlines cancelou já 352 voos internos agendados para semana que vem. A aviação sul-coreana está a sofrer imenso, a Asiana reduziu os voos Seoul-Lisboa para uma irrelevância total, e tanto essa como a Korean Air cancelaram uma imensidão de rotas para a Europa e EUA. Veja-se que isto não representa nenhuma benesse competitiva para outras cá na Europa porque o impacto negativo é sentido nos voos intra-europeus em “code-share” (KLM e AirFrance por exemplo no caso da Korean Air). Se há ainda dúvida sobre a escala do fenómeno, a IATA emitiu um pedido aos aeroportos que têm regulação de “slots” para que não sejam retirados às companhias que não operem a número mínimo voos a que tinham direito e obrigação. A Air Asia já anunciou a intenção de reduzir a frota de longo curso e protelar a entrega de aeronaves novas já encomendadas. A Norwegian sofre de uma crónica e grave exposição ao crédito, acentuada com o “grounding” do Boeing 737MAX, e é das que menos entusiamo terão nestes dias.

Numa altura em que se dá quase como certo a entrada da Lufthansa e United no capital da TAP Air Portugal há que que repensar o cenário.