Perfumes dos novos A330NEO da TAP

Em junho foram noticiadas várias dificuldades com os A330NEO da TAP, facto reconhecido pelos tripulantes, administração da transportadora e fabricante da aeronave. Não havendo, ainda, algum tipo de informação técnica vinculativa publicada, este artigo é um exercício puramente especulativo.

Foram relatados odores nauseabundos em algumas fases de voo, que incomodavam tripulantes e passageiros, remetendo os responsáveis a causa para um problema do sistema de ar condicionado.

O caso mais grave seria um foco de incêndio, afortunadamente não sendo esta a situação. A segunda preocupação é o risco de intoxicação, seja incapacitante para a condução do voo, ou prejudicial à saúde de todos. O caso do MD-11 da Swissair acidentado ao largo do Canadá após deflagrar um pequeno incêndio no sistema de entretenimento de voo, que se propagou pela cabine até incapacitar a aeronave, ainda hoje arrepia quem revê o trágico evento nos documentários de acidentes aéreos.

A inalação de gases tóxicos pode provocar lesões permanentes, e mais uma vez também parece ser um cenário despistado. O desconforto daqueles que estão a bordo é razão suficiente para que se implemente uma ação resolutiva imediata, precedida de uma justificação clara do porquê. A célere ação corretiva dos exemplares em operação, bem como dos que estão em diversos estágios de fabrico, é imperativa. Além da TAP operam o A330NEO a Delta Airlines, a Air Mauritius, a Azul Linhas Aéreas, a Air Caledonie International, a flynas (nigeriana, mas a usar aeronave da Lion Air ), a AirAsia X (filial tailandesa) e a HiFly Malta (também a operar para a Air Senegal).

Do ângulo da segurança, não se regista diversão ou cancelamento de nenhum voo, relatório de incidente, ou consequência nefasta na saúde dos indivíduos a bordo.

O que poderá estar na raiz do problema é o novo motor. O A330NEO não é mais que um upgrade ao mais que provado A330, modelo de sucesso que equipa quase toda a frota longo curso da TAP, munido de motores mais modernos e potentes. A designação A330NEO engloba os A330-800 e A330-900. Os A330 de primeira geração foram vendidos com três opções de motores: General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000 e Rolls-Royce Trent 700. Os Rolls-Royce Trent 700 deixaram de motorizar a TAP com a saída do quarto e último A330-300, para a Air Canada. O A330NEO tem como fornecedor exclusivo a Rolls-Royce, que desenvolveu o novo Trent 7000. A Rolls-Royce benze comercialmente os seus motores com nomes de rios do Reino Unido.  Os míticos Caravelle da TAP tinham dois Rolls-Royce Avon, rio que atravessa a cidade de Stratford-upon-Avon, onde William Shakespeare viveu.

Este motor é derivado do Rolls-Royce Trent 1000, desenvolvido para o Boeing 787 Dreamliner. Difere o 787 do A330 em dois pontos: fuselagem feita de compósitos e sistema pneumático substituído por um totalmente elétrico.

O ar que circula dentro dos aviões é colhido do exterior a 50 graus negativos e aquecido dentro do motor, evidentemente numa fase pré-combustão, caso contrário traria gases tóxicos e seria quente demais para qualquer arrefecimento. O aquecimento decorre da compressão e não de um efeito “caldeira” ou “forno”. É depois filtrado e colocado em circulação na cabine com a pressão devida. Também é usado para aquecer elementos do avião onde há risco de formação de gelo.

O 787 rompe com esta tradição. Sendo bleedless, extrai o ar de um estágio anterior de compressão do motor, e usa sistemas elétricos para o pressurizar, em vez de válvulas e canalizações, e outros equipamentos volumosos e pesados.

Nestes A330NEO o ar virá contaminado com odores a gasolina, que também são relatados por alguns passageiros como “cheiro de carro novo”. O assunto dos odores dissipou-se nas últimas semanas, e resta concluir que está resolvido, ou pelo menos mitigado com eficácia aceitável. Reforça-se que não há qualquer registo oficial de acidente ou incidente. Houve um polémico relato de incidente onde os pilotos colocaram máscaras de oxigênio durante um voo operado com A330NEO, mas aparentemente sem relação com a questão dos odores.

Se bem que o carácter especulativo da discussão deste tema não pode servir de descarte da sua importância, há que recordar que na fraseologia da aviação ao dizer-se “onde há fumo há fogo” expressa-se uma ideia de um risco com magnitude diferente da realidade.

Numa nação tipicamente avessa à novidade tecnológica que não seja em smartphones, sempre amedrontada pelo risco, e onde a maior injeção de adrenalina vem do medo das headlines na TV e dos Casos do Dia, isto é um escândalo total.  É mais confortável ter um cenário da TAP a afogar-se a meio da dívida pública, a que todos podem apontar o dedo por (alegadamente na altura pré-privatização) ser o contribuinte a pagar os salários como se de funcionalismo público se tratasse. É a imagem do português fatalista e intrinsecamente pequeno e sem ambição, retratado por Bordalo Pinheiro. Não pretendendo transformar este artigo numa fútil pega literária entre Airbus e Boeing, recorde-se que várias aeronaves destes e vários outros construtores tiveram as suas dificuldades após nascença. Caíram dois Boeing 737MAX, e já vão seis meses no chão; o Dreamliner esteve meses parado até se resolver o problema das baterias esturricadas; o primeiro voo de sempre de 747  foi cancelado por avaria, e os VIP ficaram horas à espera de outro para o substituir; o primeiro A330 caiu em Toulouse em voo de testes; os A380 tiveram fraturas na estrutura da asa após poucas horas de voo, e inundações dos WC; a Air France espatifou um A320 dias após a entrada em serviço em circunstâncias que ainda hoje reúnem um consenso digno das milhentas Comissões de Inquérito do acidente Sá Carneiro; alguns dos primeiros A320NEO estiveram barrados de voar acima dos 30 000 pés por causa de problemas com os motores Pratt & Whitney.

A pseudociência sobrevive a provas em contrário, alimentada pelo negacionismo e fascínio pela conspiração. O Aerotoxic Syndrome é uma “doença” causada por odores a bordo, defendida como flagelo por grupos semelhantes aos dos “Chemtrails”.

Sou da opinião que a resolução deste problema poderia ser esclarecida por via de comunicado oficial, em virtude da transparência. Com justificações técnicas que satisfaçam sindicatos, clientes e autoridades. Sem palavreado críptico e desprovido de conteúdo, lavrado pelo departamento de marketing ou jurídico das entidades responsáveis.

Entretanto, a TAP recebeu o 13º A330NEO, havendo um deles com a pintura Star Alliance. Estão vários em fase avançada de construção em Toulouse para entrega nos próximos meses, e consequente phase-out dos quadrimotores A340-300.