Uma rápida consulta ao FlightRadar24 mostra um deserto aeronáutico sem precedentes no milénio. Uns cliques permitem a um olho treinado perceber a tipologia dos parcos voos em curso. Rotas estranhas, como o Dreamliner da El Al a fazer Tel Aviv – Lisboa (vem buscar toneladas de ovos, que empilha na cabine) ou a rota de Pequim operada pela TAP (frete de material médico em avião de passageiros). Persistem os voos de carga tradicionais operados por companhias conhecidas mas com aeronaves específicas. Por exemplo, um voo de Riade para Frankfurt operado por um “B777-FFG”, significa que é a versão Freighter (daí o “F”) do Boeing 777-200. Este foi fabricado de raiz pela Boeing como cargueiro para a Saudia Airlines (como denuncia o “customer code” FG). Dos 39 Boeing 777 da frota da Saudia apenas 4 são cargueiros, o resto está no chão. Foi lançado o programa e conversão da versão 300 do Boeing 777 de passageiros para cargueiro, mas ainda não há exemplares em operação.

O Airbus A330 da turca MNG que visitou Lisboa há pouco tempo, tal como o Ilyushin 62 cargueiro (único no mundo, teve um acidente pouco de depois em Karthoum), e Boeing 747-400 da Kalitta são cargueiros.

O real potencial do uso de aeronaves de passageiros para carga não merece ainda o grau de entusiasmo que paira na comunidade das redes sociais. É relativamente simples retirar as cadeiras, galleys e lavabos, e libertar espaço para aproveitar o espaço no piso superior, para além de amarrar caixotes às cadeiras. Poupará os delicados interiores de riscos, as cadeiras de primeira classe de terem as luzes de cabeceiras, e superfícies basculantes, arrancadas ao pousar e amarrar caixotes cheios de máscaras que valem menos que que o aperitivo servido ao passageiro capaz de pagar um bilhete para lá se sentar.

Existem limitações a ter em conta. Em primeiro lugar existem regras bastante apertadas de segurança para o transporte de carga a bordo. Os níveis mais baixos (Classe A e B) são os que encontram nas cabines de passageiros. Focos de incêndio que podem ser detetados por tripulantes e suprimidos por eles com recurso a um extintor manual. Isso é, para começar, irrealista se os voos forem operados só com os pilotos. E mesmo que houvesse tripulantes na cabine – um descalabro económico para o voo – qualquer carga minimamente combustível se transformava num incêndio impossível de combater com extintores. O fumo rapidamente ofusca qualquer ação e a toxicidade e calor neutralizam qualquer ser humano. Veja-se a totalmente justificada aversão a powerbanks, alguns modelos de smartphones e dispositivos electrónicos com baterias que apresentam riscos de deflagração. Um Airbus A320 da AirAsia, no dia de Natal do ano passado, divergiu após a bateria de um telemóvel se incendiar e queimar 20% da pele do passageiro que o trouxe para bordo. Imagine-se um caixote de baterias. Obviamente que a maior parte das cargas que geram dinheiro nunca poderia ir na cabine de um avião de passeiros. Esse espaço é quase inútil para suprir a procura de serviços de entrega de encomendas generalizadas, apetecível em virtude do encerramento de lojas de retalho. É impossível escrutinar um a um os objetos comprados no ebay, Amazon ou Aliexpress. Ou vai ou não vai. Resta o porão, em baixo. Para isso existe a UPS, a DHL e a FedEx que operam cargueiros puros, e especializam-se em serviços de entregas de “parcels”. Essas aeronaves cumprem com os níveis superiores das classes (C,D e E), que já requerem sistemas de deteção e supressão automáticos de incendidos, compartimentos estanques “air tight” para cargas perigosas, e sistemas controláveis a partir do “cockpit”. Essencialmente transformar toda a fuselagem em espaço de porão. Para os que acharem que estas regras podem ser extremistas aconselho pesquisarem o trágico caso do voo 592 da Valuejet. Em 1996, descolou de Miami um DC-9 com 105 passageiros com destino Atlanta. Um gerador químico de oxigénio que ia como carga, mal-acondicionado, inflamou-se no porão. Na altura não era obrigatório sistemas automáticos de deteção e supressão no porão. A cabine depressa foi invadida pelo fumo. Em apenas três minutos o avião embatia nos pântanos dos Everglades, a 816 km/h, desfazendo-se numa miríade de fragmentos. Foi o primeiro acidente de um voo comercial com uma mulher aos comandos. Do (a) comandante Carin Kubeck e de outros 41 ocupantes, nada foi recuperado, presume-se que os crocodilos se anteciparam aos profissionais de salvamento e investigação de acidentes.

Dar o passo em frente na conversão de um avião de passageiros para cargueiro é irreversível. Arrancar o topo da cabine, onde estão as máscaras de oxigênio, sistemas de A/C, retirar os “slides” e outros sistemas de evacuação, confina o avião a uma missão de carga ad eternum. Tapam-se as janelas com painéis opacos em substituição dos vidros, instalam-se rolamentos no chão para tornar mais expedito o posicionamento de paletes no interior, reforçam-se pontos estruturais do avião, e corta-se a fuselagem para instalar uma porta de carga a bombordo.

Isso pode ser feito pelo fabricante ou por empresas com programas certificados como o da Bedek israelita que converteu um Boeing 767-300 para a EuroAtlantic. Recentemente foi lançado o programa P2F (“passenger to freighter”) para o Airbus A321. Um contrato de P2F não é perto de barato. Para um widebody (A330, 777, 747) o custo ascende facilmente a um valor entre 5 a 10 milhões de dólares. Apenas operadores especializados conseguem rentabilizar semelhante investimento. Quase toda a carga aérea vai no porão de aviões de passageiros, aproveitando o espaço livre, e beneficiando de o custo fixo do voo estar amortizado com venda dos assentos do piso de cima. Nem todos os aviões são conversíveis (os A340 não são, por exemplo) e a viabilidade depende muito do valor residual das aeronaves maduras, e da disponibilidade no mercado secundário. A complexidade técnica varia também. O Airbus A330 é muito semelhante aos A300 e A310, muito populares como cargueiros convertidos, mas tem a fuselagem inclinada, o que obriga a acrescentar uma bossa no trem de nariz para o esticar, ou usar um macaco para o nivelar quando no chão. Não existe programa de conversão para os A330NEO, nem o A330F – cargueiro de fábrica – está a ser oferecido na nova geração.

Os Boeing 747 cargueiros de fábrica têm a capacidade carga pelo nariz, tal como era a sua missão militar que perdeu para o Lockheed C-5 Galaxy, e a razão pela qual o “cockpit” está na bossa superior, e não no piso de baixo, como no Airbus A380. Os 747 convertidos já não oferecem o nariz basculante, carregam através de portas de carga laterais.

Olhando para o panorama nacional, vejo pouca razão para uma TAP Air Portugal apostar neste paradigma para além dos voos de transporte de material médico que tem vindo a fazer para o estado português. Lisboa não é um “hub” de carga, para começar. Embora companhias conhecidas tenham aeronaves cargueiras (Lufthansa, Qatar, AirFrance) muitas vezes fazem rotas totalmente diferentes dos percursos de passageiros. Périplos multi-cidade são muito comuns, como por exemplo Doha-Accra-Liège-Anchorage-Shanghai-Doha.

Contudo, esta é uma altura em que os paradigmas base da aviação estão a / e vão mudar. A necessidade de carga aérea não deverá cair, e haverá menos oferta nos aviões de passageiros (recorde-se: representam 95% da oferta). A TAP poderia eventualmente constituir uma frota de carga convertendo para cargueiros os Airbus A321 mais antigos (CS-TJE/F/G/H) e alguns A330-200 mais antigos (CS-TOQ/R). No passado operou cargueiros puros (Boeing 707 e 727) e um “quick-change” (Boeing 737), ou recorreu a aeronaves terceiras em “wet lease” (Airbus A300 da MNG).