A Airbus acabou com o A380 no Dia dos Namorados

A Airbus anunciou o encerramento da linha de produção do A380 no dia São Valentim, terminando um romance cuja morte estava já mais que entendida pela comunidade da aviação. Não houve praticamente encomendas nos últimos quatro anos, do maior avião de passageiros, apesar de grandes espectativas no início do milénio. Pese a enormes esforços do recém reformado responsável de vendas a Airbus, curiosamente americano, “enough is enough”. Fecha a definitivamente linha de produção quando se entregarem os que foram encomendados até ao dia do coração partido. Embora o golpe final tenha sido o cancelamento da encomenda da Quantas, cujas oito unidades já se sabia que nunca seriam entregues.

Não ia aparecer nenhuma encomenda milagrosa de última hora. Quem tiver interesse em aumentar a frota, basta ligar para a AirFrance e Malaysia, ou esperar pelos que forem ficando disponíveis nos próximos anos, como os da Qatar. O mercado para usados é simplesmente inexistente.

Há uma série de razões pelas quais o A380 não terá tido o sucesso esperado. Nunca terá sido um projeto tão ambicioso e disruptivo como o Concorde, nem tão insensato e redundante como o Lockheed Tristar, nem tão pouco ambicioso como o Dassault Mercure, nem tão mal conduzido no desenvolvimento como o HS Trident, nem tão mal gerido nas vendas como o Convair 880, projetos cuja falta de sucesso só é notoriamente evidente em análise sob o vício de “hindsight”.

O avião não falhou no aspeto tecnológico, cumpre com as performances prometidas, e os problemas técnicos iniciais foram resolvidos prontamente. Também não sofreu de flutuações do custo do querosene que causassem agravante operacional superior a outros modelos. Pelo contrário, o A380 continua a proporcionar o mais baixo custo por assento (passageiro) por milha, em comparação ao Boeing 777 e 747-8i. Isto é válido se o avião estiver cheio e fizer um voo longo, claro. Uma teoria que eu não concordo assim tanto, é que a morte adveio de que as companhias que operam em hub passaram a apostar em modelos de ponto-a-ponto nas grandes rotas, vendendo-se bilhetes com uma escala em vez de duas. É defensável que possa haver interesse em ter aviões ligeiramente mais pequenos, à custa de serem menos eficientes por passageiro, mas que oferecem mais flexibilidade. Não acho que seja um fator tão determinante para isolar o A380 fora do mercado, se assim fosse as vendas dos Boeing 777X e Airbus A350-1000 seriam paupérrimas. Aponta-se também a falta de infraestruturas aeroportuárias para os receber, o que também não me parece assim tão gravoso, e a casuística seria inversa. Os grandes aeroportos estão preparados para os operar, aqueles que não investiram nunca teriam à partida tráfego que justificasse semelhante investimento. Seria preciso sempre garantir resistência do piso, largura dos caminhos de rolagem para acomodar a imensa envergadura do A380, e capacidade de gestão de passageiros e carga. Em relação a este último ponto, refiro que os Boeing 747 sempre operaram em Lisboa, sem recurso a manga, portanto não pode constituir fator de bloqueio. A Hifly chegou a voar para Chipre com A380. É uma questão de mais ou menos autocarros. Os pisos estão ligados por escadaria interna.

Estima-se que o custo de desenvolvimento do A380 tenha atingindo aos 25 mil milhões de euros (um terço do orçamento de estado Português). Mas, parte do problema é que a Airbus nunca investiu realmente num upgrade que implicava que a Rolls Royce criasse um motor novo. A Emirates exigia esse upgrade, para se comprometer com a intenção de encomenda de 36 unidades do início do ano passado. As exigências da Emirates há muito que abandonaram o bom senso, antes tinham exigido que a linha de produção do A380 permanecesse aberta uma década mais. A Rolls Royce também não se ia meter nisto, face à parca venda expetável. Este fabricante de motores pouco tem feito para granjear confiança nos produtos atuais. Há vários Boeing 787 parados em Londres à espera de motores de substituição, porque os que foram entregues tinham defeitos. Acaba de anunciar a desistência de integrar o lote de fornecedores do futuro Boeing 797. O anúncio do A380plus no Air Show de Paris foi digno de uma promessa eleitoral numa junta onde o diabo deixou…

A minha opinião é que a Airbus simplesmente sobrestimou o mercado com otimismo imediatista. Havia a perspetiva que o mercado interno da China veria como ideal estes autocarros gigantes. Tendo feito Shanghai-Beijing na altura em que isto era tido como uma certeza absoluta, pouco antes dos JO 2008, constatei que não estava nem perto da verdade. Havia em 2007 dezenas de voos diários, com aviões de diversos tamanhos que iam do Embraer 145 ao A340, e, portanto, haveria ainda margem para engordar esses antes de partir para o gigante. Mesmo no Japão, os voos domésticos com aviões “widebody” eram feitos com versões adaptadas dos B747 e B777, sem utilidade para rotas intercontinentais. Não há comparação entre o poder de compra do cidadão japonês e do chinês, e deveria ter servido de alerta que o A380 não estava muito referenciado no mercado nipónico. Um A380 com camarotes, duches, e massagens nunca poderia ser rentabilizado num voo de 1-2 horas, nem uma lata de sardinha com 600 passageiros atrairia clientes.

Outra falácia comercial era o potencial de ser um “vanity airplane”. Qualquer aeroporto que não recebesse o A380, ou grande airlines que não encomendasse parecia mais pequena, e ultrapassada. Isso gerou algumas encomendas, de airlines que os precisavam para algumas rotas específicas (British Airways, Lufthansa, etc.) mas que não fazem dele cavalo de batalha, e de outras que nunca tiveram realmente grande intenção de o comprar, mas beneficiaram do anúncio mediático da encomenda (Virgin Atlantic, Kingfisher), nunca servida. Os primeiros 747 tinham um pouco esse condão, era um salto do relativamente pequeno Boeing 707 (tamanho de um Airbus A321) ou Douglas DC-8 (tamanho de um B757-200/300) para o primeiro “widebody”. As primeiras versões do DC-10 e L1011 não eram de longo curso, e compensava usar o Boeing 747 pelo alcance incomparável, capaz de longos voos “non-stop”, e viável economicamente mesmo com “meia casa”. O Concorde chegou a ter mais de 100 encomendas, mas sendo tecnologicamente distinto de todos os outros subsónicos podia ser vendido com outro preçário. O A380 apareceu numa altura de mercado desregulado e freneticamente competitivo, onde o passageiro detém o poder de escolha, e privilegia preço e horário.

Depara-se então o A380 com duas clientelas. No mundo ocidental, são airlines privatizadas, muitas delas cotadas em bolsa, a competir ferozmente, e fortemente alavancadas no crédito. As grandes alianças diluem mais facilmente qualquer insuficiência de capacidade de transporte, através de code-shares. Não ter aeronave grande já não é sinónimo de ser pequeno. A segunda grande clientela reside no Médio Oriente, airlines em crescimento apoiadas pelas monarquias, mas geridas por profissionais, e a competir com as primeiras no mercado global, onde o preço e a horário são a lei. Nenhuma consegue cobrar mais um euro por a um passageiro a voar de A para B à mesma hora, num assento igual, só por operar o voo com um A380. A vantagem só pode vir de gastar menos, ou conseguir transportar mais passageiros aproveitando um slot e ganhar quota de mercado. Um terço dos passageiros tem medo de andar de avião, e outros tantos não saberiam distinguir um A319 de um A380 mesmo que vissem ambos lado a lado.

Em suma, o A380 é o vencedor numa Liga de Campeões em que somente alguns jogam. Ao ser a solução ímpar para um nicho, encarcerou-se numa solitária minúscula. A discussão sobre o sucesso do A380 é o tópico mais inflamador da comunidade de entusiastas, havendo intermináveis debates acerca de dezenas de teorias, divulgações de fake e true news, e mais frequentemente insultos do que concórdias. Mas os clientes, antes de investir 450 milhões de dólares (preço oficial), tomam a decisão de cabeça fria, e em frente ao excel.

Desde 2003 até ao momento foram construídas 234 unidades, aviões de teste incluídos. Está um visitável no museu de Le Bourget, nos arredores de Paris, onde também se pode entrar em dois Concordes. No total foram feitas 313 encomendas firmes, a primeira das quais entregue outubro de 2008 à Singapore Airlines.

Mesmo que a Boeing anuncie reabrir a produção do B.747-8i (versão passageiros), a Airbus não pode perder tempo com isso. Foi feito um investimento considerável no 777X e tem de ser rentabilizado. O cargueiro A380F foi cancelado pela própria Airbus, apesar de haver encomendas, e deste modo não estava a competir o cargueiro B747-8F.

Manter a linha do A380 reativável não me parece possível. Implicaria para a própria Airbus manter uma equipa treinada, não desocupar o espaço nem desmembrar a complexa logística de assemblagem, e atualizar o modelo conforme nova legislação. Mesmo que Toulouse mantivesse capacidade de dar à luz novos A380, os milhares de fornecedores não ficarão em stand by, e há-que simplesmente adotar a nova mentalidade: “move on”. A assemblagem final concretiza-se em Toulouse, mas a instalação da cabine e entrega ao cliente ocorrer em Hamburgo.

Reduzir o risco com entrada de novos “players” industriais é uma porta fechada. A China recusou entrar como parceira na construção por não haver demanda interna de aeronaves deste porte.

Na minha opinião, a Airbus tem de focar os seus esforços de desenvolvimento em:

– Versão A350-1100 / 1200, esticando o A350-1000 mais uns 3 a 5 metros, para competir com o Boeing B.777-8 e B.777-9, prestes a fazer o primeiro voo;

– Um novo A360 (“widebody” de 200 a 300 passageiros em duas classes, para tapar o buraco de vendas entre os A321LR e o A330-900, ainda para mais que o A330-800 não se está a vender.

Tenho sete voos feitos em A380, três na Emirates, dois na AirFrance, um na Brisih Airways e outro na Korean Air. Considero-o superior em termos de espaço e conforto (insonorização). E é simplesmente… outra máquina.

Este artigo foi escrito a bordo do “Zé Pedro”, avião que a TAP Air Portugal batizou em homenagem ao falecido ícone português da música.