Os pilotos da Transavia foram crucificados na imprensa por terem divergido para Faro, após problema de pressurização à descolagem da Madeira, em vez de aterrar no Porto Santo.

A primeira coisa a ter em conta é que problemas no ar não se resolvem com ações precipitadas. Que emergências não implicam necessariamente urgências extremas, mas sim, ações medidas, decisivas, e orientadas à segurança de voo. Que os pilotos competentes analisam meticulosamente as situações, seguem procedimentos específicos, usam da experiência obtida no simulador, e fazem o que for mais adequado, mesmo que isso signifique stress psicológico para quem está fora do cockpit.

Um problema de pressurização, só por si, tem uma implicação: redução de oxigénio no ar, e consequente degradação da respiração e hipoxia. As cabines dos aviões a jato normalmente têm a pressão equivalente a 8000 pés (ou seja, como se uma pessoa estivesse 600 metros a-c-i-m-a do Pico Ruivo, e a razão pela qual as garrafas de água se expandem e os pés incham). Voando a 6000 pés, isso deixa de ser um problema, mas o voo a baixa altitude implica maior consumo de combustível (resistência ao ar), e velocidade limitada a 250 nós (grosso modo, metade do normal). Contas que qualquer piloto sabe até fazer de cabeça, mas que o sistema de Flight Management computorizado calcula à milésima.

Supostamente terão tido um “tail strike” à descolagem, i. e., a cauda tocar na pista antes do avião sair do solo. O perigo de acidente numa situação dessas é virtualmente nulo, ao contrário da aterragem. É possível até que os pilotos nem tenham sentido nada, e apenas se vislumbre um risco de tinta no chão, e a recíproca falha na chapa. Também é possível que tenha aparecido no cockpit um alarme de não pressurização (e até sem que esse problema existisse), e por precaução a tripulação decidiu não arriscar. O caso do 737 “fantasma” de Helios que caiu na Grécia após todos a abordo ficarem incapacitados por hipoxia, ainda paira. Mas sem relatório não vale a pena dimensionar a relação causa-efeito.

Há que esclarecer que falha na pressurização é totalmente diferente de despressurização. A primeira significa, tipicamente, que o avião foi subindo em altitude, e não conseguiu manter a pressão dentro da cabine, ao passo que a exterior descia. Os sistemas de pressurização dos aviões desviam ar quente de dentro do motor, arrefecem-no, comprimem-no, e fazem-no circular dentro da cabine. Já uma despressurização em voo costuma ser violenta, é o que acontece quando rebenta um dispositivo explosivo a bordo, vide o Boeing 747 da Pan Am sobre Lockerbie. Ou quando uma falha de desenho fez abrir porta do porão do DC-10 da Turkish Airlines, após descolar Paris. O ar é todo sugado para o exterior, caiem as máscaras de O2, as pessoas asfixiam, e o tempo de consciência passa a segundos, especialmente para os fumadores. Um buraco de 1m2 na fuselagem é muitas vezes suficiente para criar uma falha estrutural e o avião se desintegrar. Em termos práticos é a mesma coisa que furar um balão.

Não foi este o caso no voo da Transavia, e deverão ter decidido divergir para um sítio onde haveria serviços de manutenção, que não estariam disponíveis em Porto Santo. Aterrar leve é uma virtude quando há suspeita de danos estruturais, e os 737 não têm capacidade de fuel dump (despejar combustível, abrindo uma válvula). Portanto, entre ficar às voltas a queimar fuel para aterrar de novo na Madeira, o que poderia levar horas, poderão ter optado por fazê-lo em rota, seguindo para Faro.

A razão que poderá ter levado a que ficasse pouco tempo no solo em Faro, é ter sido falso alarme na pressurização, o tail strike ter levado apenas tinta, ou ter sido reparado qualquer eventual problema. Ou qualquer combinação das três razões, ou outra ainda. Reportou-se que a Força Aérea Portuguesa teria ido assistir na visualização exterior para identificação de possíveis danos, o que seria motivo de orgulho para todos nós, sem dúvida.

Mas, mais uma vez, esperemos pelo relatório de investigação do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF), evitando especular demasiado sob factos que ainda não são conhecidos, ou replicando rumores infundados.