Dias antes do Natal, a Delta Air Lines anunciou que substituirá seus Boeing 767 versão 300ER nas rotas internacionais de longo curso pelo Airbus A330, gradualmente, a partir de 2025, prevendo chegar ao phase out completo em 2030.

Lisboa recebe diariamente a visita da versão 400ER, que permanece nos planos da transportadora norte-americana para a década seguinte.

Em 1978 a Boeing lançou o programa 767, um wide-body (corredor duplo) de médio curso, projetado para complementar ao novo 757, que tinha cockpit idêntico e permitia às tripulações voar ambos modelos. Ao 767-200 seguiu-se o 767-300, o segundo wide-body de longo curso, concorrente do Airbus A310, que se veio a revelar um grande sucesso em todo o mundo. A versão carga ainda se produz mesmo tendo sido o 767 suplantado na sua função de transporte de passageiros pelo 787 da própria Boeing, e outros concorrentes. O 767 é conhecido por ser o wide-body mais estreito nos ares, estando normalmente configurado para sete assentos em cada fila. Apenas mais um assento que os narrow-body de referência (737, 757, família A320), e menos um que os wide-bodies mais estreitos (A330/40, 787). O 767 é uma aeronave de extrema versatilidade, igualmente capaz de servir o médio curso de alta densidade como o longo curso.

No final do século passado a Boeing achou que uma nova variante seria apelativa aos operadores dos 767, e esticou a fuselagem do 767-300ER de 54,9 para 61,3 metros, nascendo o Boeing 767-400ER (Extended Range). A asa foi modernizada com raked wingtips (como o 777-300ER) em vez das winglets dobradas para o céu, o que o distingue dos 767-300ER avistados no longo curso.

O alcance foi ligeiramente reduzido, mas a cabine pode acomodar mais 40 passageiros. Esta versão alongada da família 767 destinava-se a rotas de médio e longo alcance, com maior capacidade.

Os voos de teste começaram em 1998 e o primeiro foi entregue à Continental Airlines em agosto de 2020, uma de apenas duas clientes de lançamento.

No geral os clientes viram-na como uma aeronave de nicho desprovida da grande vantagem do 767, que era a versatilidade, e de capacidade insuficiente para longo curso. Os Boeing 777-200 estavam a ser um sucesso, e a perspetiva de evolução da versão 777-300 era mais aliciante que a aposta numa aeronave desenhada nos anos 70. A própria Boeing ainda dificultou mais a afirmação do 767-400ER no seu nicho ao lançar a versão 300 do 757, do qual se fabricaram apenas 55 unidades.

A produção do 767-400ER foi encerrada em 2004, após a Boeing fabricar um total de 37 unidades. Atualmente, as únicas companhias aéreas que operam o Boeing 767-400ER são a Delta Air Lines e a United Airlines, que os herdou após fusão com a Continental Airlines. A Delta possui 21 aeronaves desse modelo, enquanto a United conta com 16 unidades.

Além das 37 em operação comercial a Bahrain Royal Flight opera uma unidade em configuração VIP, exclusivamente para os membros dignatários da coroa. O trigésimo oitavo 767-400ER foi produzido como protótipo do E-10A, um projeto da Força Aérea dos Estados Unidos para desenvolver uma aeronave de vigilância, comando e controle avançado, sucessora dos E-3 AWACS, E-8 JSTARS e RC-135 Rivet Joint. O Bahrain adquiriu então essa aeronave, que foi convertida para versão de transporte VIP.

Apesar de ser uma aeronave bem construída e eficiente, o 767-400ER teve uma adoção limitada devido à concorrência com outras aeronaves mais modernas, como o Boeing 777 e o Airbus A330. Vinte anos após a última entrega todas as aeronaves desta versão encontram-se ainda a voar, feito notável. É consequência de uma aeronave desenhada de acordo com os requisitos da Delta e da United, que nela apostam há mais de duas décadas, em detrimento de atender às necessidades de outros clientes, e daí contar com zero operadores comerciais fora do EUA.

Permitiu à Boeing fortalecer a relação com dois clientes chave, e não deve ser de modo algum considerado um fracasso. Mais efémeros serão os 777-200LR, A340-500 e B747-8i, cuja vida durará bastante menos que os 767-400ER.

O Boeing 767-400ER vai permanecer a operar na Delta (e na United Airlines) para além de 2030, com as aeronaves a chegar aos 30 anos nos ares. Uma aeronave bem desenhada que satisfez com perfeição um nicho de mercado, apreciado por dois clientes chave da Boeing.