O primeiro voo comercial intercontinental do novo Airbus A321XLR (Extra Long Range) ocorreu na passada quinta-feira 14 de novembro de 2024.

Novo A321XLR em voo de testes (crédito: Iberia)

Quando parecia que a nova geração do A321 tinha revolucionado o transporte de longo curso, com a introdução da versão Long Range (LR), a construtora europeia consegue colocar no mercado mais uma aeronave vencedora. O A321 Long Range é basicamente o A321NEO com maior capacidade de combustível, o que permite à TAP voos diretos non-stop para a costa Este dos EUA (Newark, Boston, Washington), Canadá e nordeste brasileiro. A versatilidade do A321, notável porque também se aplica às tripulações é essencial para tornar rentáveis rotas fora do hub da Portela, como Porto – Nova Iorque. O A321LR da TAP leva cerca de 170 passageiros, o que seriam 130 lugares vagos na aeronave imediatamente acima na frota da TAP.  Tem sido um sucesso e a Azores Airlines também os opera.

Não tranquilizada com a supremacia do segmento do narrow-body (corredor único) transatlântico, tendo claramente deixado para trás a Boeing que nunca foi capaz de substituir o arcaico e pesado 757 (que tinha apenas comunalidade operacional com aeronaves ainda maiores) com o lançamento do New Midsize Aircraft (NMA), a Airbus cria um segmento de raiz.  Balbucia a construtora do estado Washington que o 737MAX10 será resposta, mas só poderá deverá estar certificado a mediados de 2025, expectativa pouco traduzível em unidades fabricadas, dado anunciou reduzir a sua força laboral em 10% durante uma dura greve, equivalente a 17,000 pessoas. O 797 é uma aeronave de PR. O A321LR é a menor das preocupações da Boeing, quando a Lufthansa decidiu estender a operação dos vetustos A340 apenas e apenas porque a certificação do Boeing 777-9 permanece em aberto. Qualquer ideia de criar um avião de longo curso entre o 737 e 787 a partir do B767 caiu por terra. A produção terminará em 2027, um ano antes da data-limite imposta pela regulamentação da FAA com objeto ambiental. O governo americano tinha aprovado em maio deste ano uma isenção de cinco anos para que a Boeing pudesse até 2033 fazer um upgrade cumpridor da legislação e alimentar a necessidade de cargueiros.

Enquanto a Boeing enfrenta desafios, a Airbus aproveita a oportunidade para consolidar sua posição no mercado de narrow-body, que acaba de redefinir. Após ter feito luto do A380, a Airbus dedicou-se ao que era a fórmula do sucesso: aeronaves lucrativas para o cliente, sem fausto.  O A321LR, introduzido em 2018, opera com alcance máximo de 7.400 km (4.600 milhas náuticas), e com implantação de até três Tanques Centrais Adicionais (ACT) vê acrescentar 9.000 litros à capacidade de combustível, com a penalização ser apenas sentida na redução de espaço de carga. O A321NEO base, devido aos novos e mais eficientes motores CFM LEAP 1A e Pratt&Whitney série 1000, já oferecia alcance de 6.300 km (3.900 milhas náuticas), o que já era significativamente mais que o A321-200 da primeira geração, capaz de apenas 5.950 km (3.700 milhas náuticas).

O Airbus A321XLR (Extra Long Range) aumenta as capacidades do A321LR ao oferecer um alcance 15% mais longo, atingindo os 8.700 km (4.700 milhas náuticas). Essa proeza é possível graças a um tanque central traseiro redesenhado (RCT), que otimiza o armazenamento de combustível e reduz o peso, em comparação ao sistema ACT do A321LR. Mas não advém somente da estratégia de o encher com mais combustível, o que até foi alvo de escrutínio extra da FAA sobre o risco de um “tail strike” poder resultar na ignição do combustível do RCT. Apenas um olho treinado distingue o A321XLR do LR, atendendo-se a que retém as mesmas dimensões, nomeadamente comprimento e forma da fuselagem, envergadura, sharklets e trem de aterragem. O trem foi reforçado para suportar o maior peso e as asas também. Os flaps dos A321 sempre marcaram a diferença para com os mais curtos A318, A319 e A320, ostentando configuração de duplo “slot”, adequadas a uma aeronave mais pesada. A asa da versão XLR do A321 adota agora uma estrutura de “slot” único, mais simples e semelhante ao resto da família A320.

O primeiro voo do Airbus A321XLR (Extra Long Range) ocorreu em 15 de junho de 2022, em Hamburg-Finkenwerder, para efeitos de testes. A irlandesa Aer Lingus estava escalada para operar a primeira aeronave, mas decisão interna no grupo IAG afetou-a à Iberia, como se pode verificar nos motores da foto seguinte.

A321XLR em voo de testes com cores Aer Lingus (crédito: Tobias Gudat)

Foi já nas cores da Iberia que este A321XLR fez o voo inaugural Madrid-Paris, no dia 6 de novembro deste ano. Após familiarizar-se com este novo modelo, a Iberia estreou-o numa rota para qual foi desenhado: Madrid-Boston.

Com um Peso Máximo à Decolagem (MTOW) acima dos três dígitos, já nas 101 toneladas, o A321XLR é ideal para rotas ultralongas, como Sydney a Bali ou Roma a Miami, tornando mais economicamente eficientes ou viáveis aquelas que requeriam uma aeronave muito mais pesada como o Airbus A330 ou Boeing 787.

Até outubro de 2024, a Airbus recebeu mais de 500 pedidos para o A321XLR, provenientes de diversas companhias aéreas e de empresas de leasing. As companhias aéreas americanas, fãs incondicionais dos B757 e normalmente pouco entusiastas por aeronaves de longo curso europeias, quase acotovelam-se para os receber. A United encomendou 50 unidades e a American outras tantas.