O panorama do que é tolerável como poluição mudou imenso nos últimos anos. A revelação dos passeios de iate elitistas não afogaram a mensagem de Greta. O “flight shaming” foi o grito de uma voz que não cessou. O “diesel gate” ainda assombra o diesel. A gasolina passou a ser o backup nos híbridos, mais sedentos pelo plugin aromaticamente neutro do que pela mangueira, mesmo que aditivada de copiosas octanas.

Tudo o que é elétrico leva o selo moralmente axiomático de política ambiental imaculada, como se as baterias fossem exclusivamente carregadas ao vento ou sol. Os veículos elétricos vieram para ficar, não haja dúvidas.

A aviação está num eco-limbo. Apenas existem pequenas aeronaves de transporte comercial certificadas elétricas. Não vai aparecer nenhuma tecnologia milagrosa que traga impacto operacional significativo na aviação comercial global, a curto ou médio prazo. Ainda se discute o potencial do hidrogénio, longe de qualquer maturidade, mas válido como hipótese a estando ainda por esgotar a contra-argumentação.

O JET A-1 é a essência da mobilidade aérea, alimento dos jatos e turboprops. O estado-da-arte Airbus 320NEO motorizado pelo CFM Leap 1A consome menos 15% que o antecessor, mas do mesmo combustível. Substituições por biocombustíveis tiveram pouco mais que manchetes de bem-intencionado “greenwash”, não alcançando escala suficiente. As encomendas da geração NEO da família A320 chegarão aos 5 dígitos em breve e os nossos netos vão voar neles, a não ser que deixe de ser necessário voar. Essa conjetura foi feita durante a pandemia COVID19, mas os números provam que as pessoas não querem ficar em casa.

Porém, é irrealista a crença em que o paradigma dos “contrails” a riscar os céus após vaporizar o combustível fóssil permaneça imutável. Ninguém quer ver fumo a sair dentro do seu campo de visão, nem do tabaco.

O último grito é o SAF. Não é o simulacro de aterragem forçada, mas sim o Sustainable Aviation Fuel. Combustível Sustentável de Aviação.

A poluição surge de várias maneiras. A que resulta da combustão do próprio fuel durante o voo, mas também da cadeia subjacente à sua distribuição, até chegar adentro dos depósitos

das aeronaves. Este é o aspeto mais visível ao passageiro e gerido na operação aérea, dentro das zonas aeroportuárias e no ar. Desde os tanques de combustível dos aeroportos – na Madeira e em Lisboa abastecidos por camiões cisterna, mas noutros até por condutas – até ao avião usa-se uma complexa infraestrutura de canalização que faz o JET A-1 infiltrar-se nos depósitos de baixa das asas com apoio de carro bomba. O JET A-1 é um derivado do petróleo, familiar do vulgo querosene, e passa por um ciclo de extração, transporte e refinação até poder ser queimado em turbinas. E semelhante processo é necessário para alimentar as centrais térmicas que carregam carros elétricos, micro-ondas ou esquentadores elétricos. A distribuição aos aeroportos requer veículos marítimos e terrestes, tal como a gasolina e diesel.

Em 2008, um Boeing 747 da Virgin Atlantic teve o condão de ser o primeiro avião comercial parcialmente movido a biocombustível. Voou entre o aeroporto de Londres-Heathrow e Amsterdão, mas sem passageiros a bordo. A ambição foi modesta, pois apenas um dos seus quatro motores queimou biocombustível, feito de óleo de coco e babaçu. O biocombustível foi um bocadinho mais ativo que um passageiro, mas demonstrou ser tecnicamente possível. Descolou de Londres para deixar uma vez mais a British Airways um passo atrás como promotora do “smog” londrino, aterrando na Holanda obcecada com as bicicletas, fazendo uma rota muito cercana a terra firme, não fosse o biofuel intoxicar o Jumbo.

Os biocombustíveis para a aviação produzem-se por intermédio de vários processos, sendo o resultado o Synthetic Paraffinic Kerosine (SPK). A produção do bio-SPK recorre a fontes vegetais como as algas, a jatrofa, a camelina ou óleo (de palma, de babaçu ou de resíduos residenciais/industriais). A produção do FT-SPK segue o processo Fischer–Tropsch, e resulta de biomassas sólidas obtidas usando pirólise, processos de elevação a grandes temperaturas que as convertem em gases que depois se liquefazem num querosene parafinado. O ATJ (alcohol-to-jet) é feito a partir de resíduos de processos de fermentação.

Um elevado grau de maturidade foi alcançado no Hydroprocessed Esters and Fatty Acids Synthetic Paraffinic Kerosine (HEFA-SPK), processo que envolve a desoxigenacao e hidratação de gorduras de algas, jatrofa e camelina. É porventura este SPK o maior candidato a substituir o JET A-1. Pode ser combinado com SAK (Synthetic Aromatic Kerosene) oriundo de açúcares vegetais, obtidos principalmente do milho.

Os biocombustíveis podem reduzir a poluição em voo, mas há colaterais. Existem aspetos ambientais no que concerne à agricultura subjacente, a que se soma o impacto na produção de alimentos, e reconfiguração dos terrenos. A sustentabilidade vai além do pilar ambiental, pois endereça de igual modo o económico e social. Por hipótese, escravos famintos a produzir jatrofa em vez de trigo e batatas poderia seria bom para o ambiente, mas não é de modo algum sustentável.

O que difere este SAF do percecionado “greenwash” cínico corporativo gasto e de credibilidade apenas confortável para os ROC que afiançam relatórios trimestrais, mas com efeito tiro-pela-cultural perante o grande público?

O verdadeiro SAF é certificado pela entidade independente Roundtable for Sustainable Biofuels, e não recorre a colheitas alimentares, vegetais plantados em zonas de agricultura alimentar ou água potável. A sua produção deve recorrer a energia renovável sem empregar consumo de biomateriais.

Em 2023 a Virgin Atlantic fez novamente manchete no ar. Um Boeing 787 fez o voo comercial VS100 alimentado com 100% de SAF, carregando passageiros entre Londres-Heathrow e N.Y JFK, muito tempo sobre água. Os dois Rolls-Royce Trent 1000 foram alimentados por um SAF composto por 88% de HEFA e 12% de SAK, fornecido pela AirBP.

Foi efetivamente dado um passo em frente face ao biocombustível de aviação, por comparação ao voo de 2008. Este voo foi um marco arrojado, o tipo de iniciativa que carateriza a Virgin Atlantic. É na mesma medida que atrai o rótulo de publicidade oportunista à Virgin como revigora a introdução do SAF na primeira página da agenda da evolução da aviação.

Em verdadeiro rigor uma transição massiva para o SAF necessita de ultrapassar dois desafios. O custo de produção e o logístico. São requeridos aumentos exponenciais de fontes de matérias primas (óleos residuais urbanos, vegetais, etc.) e disponibilização dos combustíveis SAF nos aeroportos. A escalabilidade é muito limitada e requer investimento significativo da indústria da aviação, das energias e envolvimento sector da administração pública. Ao contrário da mobilidade elétrica automóvel, impulsionada pela fiscalidade e viabilizada com o investimento já feito em energias renováveis (também construído com muita abertura da fiscalidade), o SAF começa um passo atrás. O atrativo fiscal não tem peso, pois os aviões abastecem no estrangeiro em rotas internacionais, e o combustível não tem carga fiscal relevante em geral, tal como a própria indústria do transporte aéreo por via do modelo de operação globalizado.

Os SAF custam o triplo do JET A1 tradicional de fonte fóssil. O combustível pode representar um terço dos custos operacionais do transporte aéreo por isso há aceso, mas inconclusivo debate sobre a preponderância do SAF a longo prazo. A UE estabeleceu a meta de 6% de SAF até 2030 e 70% até 2050, incentivada por penalidades financeiras e apoios à produção dos SAF em larga escala. O Reino Unido quer a quota de SAF nos tanques das aeronaves a atingir 10% já em 2030.