Até ao momento, o Boeing 737 MAX 10 ainda não entrou em serviço comercial e a sua produção tem sido muito limitada devido a atrasos na certificação. Há 16 unidades construídas, duas para certificação e 14 já pintados com as cores da United Airlines, segundo o planespotters.net, alguns com quatro anos de pó nas asas. As previsões para certificação são ao longo de 2026, com entregas em apenas 2027, calendário continuamente a deslizar no tempo e de fiabilidade dúbia.
O MAX 10 é apenas ligeiramente diferente do MAX 8 e 9. Só que esses apanharam o último comboio da certificação facilitista da FAA, e os irmãos ficaram presos numa era de maior rigor. São obrigados a cumprir com normas de segurança mais modernas, cuja validação é mais escrutinada que outrora. Essas mudanças implicam alterações a uma aeronave no geral arcaica dos anos 60, modificando sistemas com pouca flexibilidade para acomodar funcionalidades mais complexas, e requerendo recertificação penosa. Os quadros da FAA não querem arriscar assinar documentação “de cruz” sob risco de criminalização pessoal caso haja um acidente, palco fértil de litigância. Também não é de despreciar o ataque da atual administração aos organismos federais, entre os quais se enquadra a FAA, com perseguições a políticas de inclusão, emails de bifurcação na via pública, suspensão dos ordenados, no desmotivar das equipas envolvidas nestes processos, incentivando reformas antecipadas ou simplesmente “silent quitting”.
Do lado da Boeing priorizou-se a entrega dos outros modelos, empenhando esforços em resolver problemas na produção, inclusive falhas gravíssimas no controle de qualidade evidenciados pela porta bloqueada do MAX 9 da Alaska Airlines que saltou em voo. As entregas dos 787 estiveram igualmente suspensas durante meses.
Foi agora resolvido um dos problemas da cadeia de fornecimento do 737, rompendo com a estratégia de outsourcing da produção de fuselagem implementada há 20 anos, e que resultou no descontrole da qualidade.
A Boeing acaba de finalizar a recompra da Spirit AeroSystems, num negócio avaliado em cerca de 4,7 mil milhões de dólares. No final da produção da geração anterior do 737, após milhares de unidades produzidas, houve várias fuselagens descartadas e destruídas porque se detetou na linha final de montagem que tinham os furos para encaixe das asas feitos na posição incorreta. Circulou na imprensa em que o último 737-800 foi construído duas vezes antes de ser entregue à KLM, em 2019.
Teve de ser ultrapassado o problema de concorrência porque a Spirit AeroSystems também fabricava componentes dos Airbus, o que obrigou a uma separação completa dos serviços para os dois clientes. E, correntemente a Airbus fez a integração da parte da empresa que lhe dizia respeito.
Quem não quis esperar foi a Qatar Airways, após ultrapassada a disputa com Airbus que surgiu quando a companhia do médio oriente denunciou problemas de degradação prematura da pintura e da malha de proteção contra raios no A350. O conflito escalou para tribunal e em retaliação, a Airbus cancelou unilateralmente a encomenda da Qatar de A321neo, grave entrave ao crescimento nas rotas de médio curso. No âmbito do processo, o tribunal britânico sinalizou pragmaticamente que a Qatar deveria mitigar danos procurando alternativas no mercado, identificando o Boeing 737 MAX 10 como opção. Relutantemente foram encomendadas 25 unidades do 737 MAX 10 em 2022.
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Até ao momento, o Boeing 737 MAX 10 ainda não entrou em serviço comercial e a sua produção tem sido muito limitada devido a atrasos na certificação. Existem 16 unidades construídas, duas para certificação e 14 já pintadas com as cores da United Airlines, segundo o planespotters.net, algumas com quatro anos de pó nas asas. As previsões para certificação apontam para 2026, com entregas apenas em 2027, um calendário continuamente a deslizar no tempo e de fiabilidade dúbia.
O MAX 10 é apenas ligeiramente diferente do MAX 8 e do MAX 9. Acontece que estes apanharam o último comboio da certificação facilitista da FAA, enquanto os irmãos ficaram presos numa era de maior rigor regulatório. São obrigados a cumprir normas de segurança mais modernas, cuja validação é hoje muito mais escrutinada do que outrora. Estas mudanças implicam alterações numa aeronave de conceção globalmente arcaica, com origem nos anos 60, modificando sistemas com pouca flexibilidade para acomodar funcionalidades mais complexas e exigindo uma recertificação penosa. Os quadros da FAA não querem arriscar assinar documentação “de cruz”, sob risco de criminalização pessoal em caso de acidente, num contexto fértil em litigância. Também não é de desprezar o impacto do ataque da atual administração aos organismos federais, entre os quais se inclui a FAA, com perseguições a políticas de inclusão, emails de bifurcação na via pública e suspensão de ordenados, contribuindo para a desmotivação das equipas envolvidas nestes processos e incentivando reformas antecipadas ou simplesmente o “silent quitting”.
Do lado da Boeing, foi priorizada a entrega de outros modelos, concentrando esforços na resolução de problemas de produção, incluindo falhas graves no controlo de qualidade, evidenciadas pelo incidente da porta bloqueada do MAX 9 da Alaska Airlines que se soltou em voo. As entregas dos 787 estiveram igualmente suspensas durante vários meses.
Foi recentemente resolvido um dos problemas estruturais da cadeia de fornecimento do 737, rompendo com a estratégia de outsourcing da produção de fuselagens implementada há cerca de 20 anos, que resultou num descontrolo significativo da qualidade. A Boeing acaba de finalizar a recompra da Spirit AeroSystems, num negócio avaliado em cerca de 4,7 mil milhões de dólares.
No final da produção da geração anterior do 737, após milhares de unidades fabricadas, várias fuselagens tiveram de ser descartadas e destruídas porque se detetou, apenas na linha final de montagem, que os furos para o encaixe das asas tinham sido feitos na posição incorreta. Circulou na imprensa que o último 737-800 foi construído duas vezes antes de ser entregue à KLM, em 2019.
Teve ainda de ser ultrapassado um problema de concorrência, dado que a Spirit AeroSystems também fabricava componentes para a Airbus, o que obrigou a uma separação completa dos serviços prestados a cada cliente. Em paralelo, a Airbus integrou internamente a parte da empresa que lhe dizia respeito.
Quem não quis esperar foi a Qatar Airways. Após ultrapassada a disputa com a Airbus — iniciada quando a companhia do Médio Oriente denunciou problemas de degradação prematura da pintura e da malha de proteção contra raios no A350 — o conflito escalou para tribunal e, em retaliação, a Airbus cancelou unilateralmente a encomenda da Qatar de A321neo, um grave entrave ao crescimento nas rotas de médio curso. No âmbito do processo, o tribunal britânico sinalizou pragmaticamente que a Qatar deveria mitigar os danos procurando alternativas no mercado, identificando o Boeing 737 MAX 10 como opção. Relutantemente, foram encomendadas 25 unidades do 737 MAX 10 em 2022.
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A 25/09/2025 foi entregue o primeiro A321NEO à Qatar, e o sexto a 25/11/2025. A Qatar recebeu nove 737 MAX 8 em 2023 e retirou o último da frota no passado dia 10, tendo a encomenda sido cancelada em maio deste ano. Receberão um total de 50 aeronaves A321NEO das quais dez serão da versão Extended Long Range (XLR).
A Qatar Airways é um cliente referência para qualquer construtor. É uma companhia aérea de prestígio com operação de âmbito global, e conhecida pela exigência. Em volume de vendas é mais apreciado no segmento de wide bodies que compõe 80% da frota. A troca do MAX 8 pelo A321NEO não pode ser vista como supremacia entre iguais, porque são aeronaves de dimensões diferentes e não competem entre si. A mensagem industrial é muito forte: não acreditamos no calendário de certificação e entrega do MAX 10. Esta sim reforça as preocupações dos clientes que operam MAX 8/9 e contam com o MAX 10 para crescer sem ter de integrar Airbus na frota. A seguir da United o maior cliente é a Ryanair que encomendou 150 unidades do MAX 10, que pretende configurar para 228 passageiros. Esta é fiel à unicidade da frota, tendo conseguido que a Boeing produzisse uma versão do MAX 8 em que cabem (apenas) mais 8 passageiros, totalizando 197. Os concorrentes Wizzair, Easyjet e Transavia enchem os seus A321NEO com 239, 235 e 232 assentos, respetivamente. A TAP consegue levar 221 passageiros nos 321NEO mais recentes. A diferença de custo operacional entre o MAX 8 e 321NEO é pouco significativa face ao potencial de aumento de receita económica numa rota e mais poder para competir em preço. O cenário mais simpático para a Boeing é negociar com os clientes para converter encomendas do MAX 10 em MAX 8 e MAX 9, aliviando o sufoco de cash flow.