Baterias de carros elétricos: a transição verde não pode criar um novo passivo ambiental

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A expansão dos veículos elétricos é apresentada como uma das principais respostas à crise climática, mas traz consigo uma questão que os governos ainda não resolveram de forma satisfatória: o que fazer com milhões de baterias quando deixarem de alimentar automóveis? A resposta determinará se a mobilidade elétrica será verdadeiramente sustentável ou se transferirá para o futuro um pesado passivo ambiental.

As baterias de iões de lítio contêm materiais críticos como lítio, cobalto e níquel. Descartadas sem controlo, podem contaminar solos e recursos hídricos e colocar em risco a saúde pública. A reciclagem, embora essencial, é um processo tecnologicamente exigente e dispendioso, que depende de cadeias de recolha, transporte seguro e tratamento industrial ainda pouco desenvolvidas em muitas regiões.

Um desafio que se aproxima

A Agência Internacional de Energia estima que cerca de 1,2 milhões de baterias de veículos elétricos poderão chegar ao fim da vida útil em 2030, número que poderá atingir 14 milhões em 2040. O volume de baterias a gerir deverá aumentar de forma acentuada a partir de meados da década de 2030, transformando a gestão destes resíduos num desafio central da política ambiental e industrial.

O problema não é apenas ambiental. A recuperação de lítio, cobalto e níquel pode reduzir a pressão sobre a mineração primária e diminuir a dependência de cadeias de abastecimento altamente concentradas. Nesse sentido, a reciclagem deixou de ser uma obrigação de fim de linha para se tornar uma questão de segurança económica e de acesso a matérias-primas estratégicas.

Brasil procura fechar lacuna regulatória

No Brasil, a Política Nacional de Resíduos Sólidos já consagra a responsabilidade partilhada e a logística reversa, princípios aplicáveis a pilhas e baterias. Contudo, a regulamentação específica para baterias de veículos elétricos e híbridos ainda está em construção, num contexto em que a frota cresce mais depressa do que a infraestrutura de destinação adequada.

O Senado aprovou o projeto de lei 2132/2025, que cria a Política Nacional de Circularidade das Baterias Veiculares e segue para apreciação na Câmara dos Deputados. A proposta abrange todo o ciclo de vida das baterias, da fabricação ao descarte final, e prevê regras para reaproveitamento, rastreabilidade e reciclagem.

Entre os instrumentos previstos está o chamado “passaporte da bateria”, um registo com informação sobre composição, origem, ciclos de carga e potencial de reaproveitamento. O texto estabelece ainda metas de circularidade, incentivos fiscais e creditícios, critérios de sustentabilidade nas compras públicas e certificações técnicas e socioambientais.

Segunda vida não substitui a reciclagem

Uma das soluções mais promissoras é dar uma “segunda vida” às baterias que já não têm capacidade suficiente para uso automóvel, mas que podem ainda armazenar energia em redes elétricas, edifícios ou sistemas solares. Esta reutilização pode adiar o descarte e aumentar o valor económico dos componentes, mas não elimina a necessidade de reciclagem final.

A alternativa exige diagnósticos rigorosos do estado de saúde das baterias, padrões técnicos comuns e sistemas de rastreabilidade capazes de acompanhar cada unidade ao longo de anos. Sem essas condições, a segunda vida pode criar riscos de segurança e dificultar a posterior recuperação dos materiais.

Responsabilidade partilhada

O projeto brasileiro atribui responsabilidades a fabricantes, importadores, comerciantes e proprietários, reconhecendo que nenhum agente isolado consegue resolver o problema. Esta abordagem é essencial: cabe às empresas financiar e organizar a logística reversa, aos poderes públicos definir metas e fiscalizar o cumprimento, e aos consumidores devolver as baterias nos canais adequados.

A transição para o carro elétrico é necessária, mas não é automaticamente limpa. Só será credível se os governos agirem antes de o volume de baterias retiradas de circulação se tornar incontrolável, garantindo que lítio, cobalto e níquel voltem à cadeia produtiva em vez de acabarem em aterros ou no ambiente. A promessa de um futuro mais limpo exige, também, um fim de vida responsável para a tecnologia que a torna possível.

O percurso obrigatório na UE

O Regulamento (UE) 2023/1542 impõe a responsabilidade alargada do produtor: as empresas que colocam baterias no mercado têm de financiar e organizar a recolha, tratamento e reciclagem dos resíduos. Os produtores de baterias de veículos elétricos devem aceitar e retomar gratuitamente as baterias usadas junto dos utilizadores finais.

Quando um veículo chega ao fim da vida, a bateria tem de ser removida separadamente e armazenada numa área própria para tratamento posterior. Depois disso, o caminho depende do seu estado:

Reparação ou reutilização no próprio veículo, se houver módulos ou células recuperáveis.
Segunda vida, quando conserva capacidade suficiente para armazenamento estático de energia.
Reciclagem, quando já não é segura ou economicamente viável reutilizá-la.

A avaliação do “estado de saúde” da bateria é decisiva: uma bateria pode deixar de ser adequada para automóvel — normalmente por perda de autonomia — mas manter capacidade útil para outras aplicações.

Segunda vida na Península Ibérica

Em Espanha, a Galp instalou em Alcalá de Henares, perto de Madrid, um sistema de baterias de segunda vida ligado a carregadores rápidos de veículos elétricos. As baterias, retiradas de carros após cerca de sete ou oito anos, funcionam como reserva de energia e reduzem a potência que tem de ser pedida à rede durante o carregamento.

A Iberdrola desenvolve igualmente projetos de armazenamento estático com baterias de segunda vida, incluindo o Sunbatt EVO, orientado para infraestruturas de carregamento de alta potência. Estes casos mostram que a “segunda vida” já não é apenas uma ideia laboratorial: há aplicações comerciais e demonstrativas em funcionamento.

Reciclagem: o que já existe

Portugal tem, desde março de 2026, a B.Again, em Braga, a primeira fábrica ibérica de reciclagem de pilhas e baterias de lítio. A unidade, do Grupo DST, pode processar até 7.000 toneladas por ano e produz “massa negra” — o material concentrado que contém lítio, níquel, cobalto e outros elementos críticos.

Contudo, a extração final desses metais para produzir novas baterias ainda tem de ser feita fora do país. A B.Again pretende avançar, no futuro, para essa etapa em território nacional.

Em Espanha, o centro tecnológico Leitat inaugurou em Terrassa um laboratório de reciclagem direta que recebe, armazena, desmonta, diagnostica e recupera materiais ativos de baterias usadas. Além disso, a Seula planeia uma grande unidade em Pedrola, Aragão, com primeira fase de 5.000 toneladas anuais prevista para 2028 e objetivo de alcançar 40.000 toneladas anuais.

Metas europeias

O quadro europeu define obrigações crescentes para garantir que os materiais voltam ao ciclo produtivo:

Exigência	Meta
Recuperação de lítio	50% até final de 2027; 80% até final de 2031
Recuperação de cobalto, cobre, chumbo e níquel	90% até final de 2027; 95% até final de 2031
Eficiência de reciclagem de baterias de lítio	65% em massa até final de 2025
Conteúdo reciclado em baterias de VE, a partir de 2031	16% cobalto, 6% lítio, 6% níquel

O que falta

A principal limitação na Península Ibérica não é a ausência total de solução, mas a escala e a integração da cadeia. Ainda há poucas unidades capazes de tratar grandes volumes, parte do tratamento químico de materiais críticos é exportada e o número de baterias a chegar ao fim da vida deve crescer fortemente a partir de meados da década de 2030.

Em resumo: na Europa, e particularmente em Portugal e Espanha, as baterias removidas devem ser recolhidas pelo produtor, podem ganhar uma segunda vida em armazenamento de energia e, no fim, são encaminhadas para reciclagem. O sistema está a ser construído, mas ainda não tem capacidade suficiente para todo o volume futuro.