O futuro das low cost europeias

O modelo low cost data dos anos 70, altura em Herb Kelleher fundou a Southwest, hoje com mais de 700 aviões. Há uma década atrás operava 10% de todos os Boeing 737 produzidos desde 1967 até então. Persiste na fórmula de operar apenas um tipo de aeronave (B737), rotações rápidas, receita auxiliar (comida, bagagem porão, marcação de lugares), e operação para aeroportos secundários.

Apenas pequenas mudanças têm surgido no refinamento dos modelos low cost. Recentemente a Ryanair foi foco de polémica pelo anúncio de cobrar pela bagagem de mão, mas nem isso era novidade. A WOW!Air islandesa já o faz desde 2017.

O futuro é a low cost de longo curso. Pelo menos esse é o desafio. A Easyjet, a Ryanair e a Wizzair operam voos de médio curso com aeronaves de médio curso (Airbus 319/20/21 e Boeing 737).  Nenhuma delas atravessa o Atlântico de lado a lado.  O Skytrain do Sir Freddie Laker chocou o mundo da aviação com os seus “last minutes” de 59 libras entre Londres e Nova Iorque. No início dos anos 80 estava falido. A única low cost de longo curso que apareceu cá na Europa teve ADN português. Foi a Air Asia malaia do Tony Fernandes, que operou para Londres com Airbus A330. A operação foi descontinuada ao fim de pouco tempo, apesar da retoma estar prevista para breve. Pode-se argumentar que houve e há aeronaves de longo curso em companhias de baixo custo, como a Level (A330), JOON e Eurowings, com o claro propósito de reduzir os custos operacionais das casas-mãe, como a Air France.

A operação de longo curso difere imenso do modelo das low cost puras tipo Easyjet e Ryanair. Há uma série de vantagens que não transitam. Um Boeing 737-800 está certificado para 189 passageiros, capacidade que a Ryanair aproveita em pleno. O Airbus A330 passa dos 300 passageiros sem problema, e enchê-lo já é mais complicado. Fazer uma rotação 10 minutos mais rápida (tempo em chão entre dois voos) quando a duração típica do voo é de 2h, significa um voo a mais por dia, fator de grande competitividade das low cost. Quando os voos são de 8h torna-se irrelevante. As low cost não fazem parte das grandes alianças como as Star Alliance, o que as afasta das redes que trazem passageiros em trânsito via grandes hubs. A Madeira já assistiu a voos TAP de Lisboa que eram code share com a United (EUA) e a Etihad (Abu Dhabi). Significa que havia passageiros que aterraram em Lisboa, provindos de voos intercontinentais cujo destino era a Madeira ou outro aeroporto. As low cost operam ponto-a-ponto, ou seja, dependem de passageiros cuja origem e destino são os do voo. A TAP vende bilhetes Funchal – Kuala Lumpur, rota na qual a Emirates leva os passageiros de Lisboa ao destino via Dubai.

Enquanto as low cost só oferecem classe económica, uma British Airways tem 4: primeira, executiva, económica premium e económica. Os bilhetes de económica conseguem ser bastante competitivos, com a receita por voo alavancada nos preços – por vezes exorbitantes – das classes superiores. Os cartões de passageiro frequente acumulam milhas que têm valor nessa e noutras companhias. O passageiro de executiva do longo curso é difícil de capturar. Lounges VIP, cabines que permitem conforto, mais bagagem, flexibilidade de alteração de tarifas, e serviços premium de atendimento ao passageiro estão fora do jogo das low cost. No caso da primeira classe, ao luxo soma-se o prestígio, refeições gourmet, massagens, e atendimento personalizado. Claro que tudo isto só é possível em aeroportos com condições excelentes. Desembarcar a pé numa escada com dez graus negativos não se enquadra.

Qual será o futuro?  Há duas perspetivas. A quarta grande low cost europeia é a Norwegian, um grupo de capital norueguês. Tirando a dimensão e miríade de bases pela Europa fora, é muito diferente das outras. Em primeiro lugar não tenta parecer minimalista. Aeronaves com personagens históricas pintadas na cauda, internet grátis a bordo, interior simpático. praticando preços competitivos. A grande diferença é estar a atacar também o longo curso em força. Em primeiro lugar investiu em numa frota de longo curso composta por Boeing 787 Dreamliner que opera da Europa para destinos nos USA, através da sua filial no Reino Unido e da Norwegian Long Haul (registada na Noruega).

Inicialmente o plano era voar com a Norwegian Long Haul a partir de Londres para os EUA, beneficiando de acordos Open Skies da EU e com aviões de registo norueguês. A grande inovação era na cabine, contratando tripulantes recrutados – e residentes – na Tailândia, para reduzir custos, o que acabou por ser alvo de protestos e não se concretizou. Outra abordagem é utilizar a nova geração de aviões de médio curso da Boeing, o 737MAX para voar a custos comportáveis para aeroportos secundários, como Stewart International Airport (80 minutos de autocarro de Nova Iorque).

Existem outras low cost a ser aproveitarem dos “pequenos” Boeing 737MAX8 e A321NEO para fazerem voos de longo curso, como a Primera Air, mas a Norwegian há leva 4 anos de avanço.

O arrojado plano de expansão do empreendedor Bjørn Kjos fez nascer a Norwegian Argentina, entretanto. À primeira vista parece uma cópia da iniciativa de Sir Richard Branson, criador Virgin Atlantic (inglesa). Chegou a ter a Virgin America (absorvida pela Alaska Airlines), a Virgin Nigeria (cessou de operar), Virgin Australia (inicialmente Virgin Blue, depois V Australia), Virgin Australia New Zealand (absorvida na irmã australiana), a Virgin Sun (inglesa, vendida e absorvida pelo atual grupo Tui) e a Virgin Express (filial belga foi absorvida pela Brussels Airlines e a francesa faliu). Resta apenas a low cost Virgin Australia, da qual o Grupo Virgin tem apenas 8% do capital, e opera apenas 11 aeronaves de longo curso. No seu capital acionista está a Singapore, a Etihad e os chineses da HNA.

Bjørn Kjos está a redefinir o low-cost longo curso, vamos ver o que o futuro aguarda.