Foi anunciada a exoneração de David Neeleman e do clã Barbosa dos quadros da administração da TAP. Para os muitos negacionistas das virtudes da privatização, saudosistas dos anos 60, e no geral avessos ao crescimento e à modernização, é um triunfo.
O cenário é que manda quem paga. Neste momento está a República com três quartos do capital e a injetar 1700 milhões de euros. Além de assumir politicamente quase 2000 despedimentos (ato de coragem, diga-se) e de ter telefonado para Toulouse e adiado a entrega de 1000 milhões de euros de Airbus novos. O que também deve acarretar penalizações pecuniárias. Nunca haverá qualquer consenso sobre este momento. A redução de frota será sempre peça nas argumentações cuja tese é ter aleijado a TAP, e que denuncia ser um erro cometido para corrigir o aumento de frota que endividou a TAP. Pelo caminho mais aeronaves ter significado mais emprego e mais receita não entra na equação. Numa população que anseia adquirir carros novos com a liquidez decorrente das moratórias do pagamento de prestações do crédito à aviação, resulta incompreensível a crença que muitas aeronaves da TAP pré-privatização eram não só arcaicas como gastas. Ao mesmo tempo que se elogiam os “Fact Checks“ que devolvem a sanidade do mundo face aos tweets da administração Trump, reside ainda nos preconceitos generalizados que as low cost operam aviões velhos sem manutenção, e as outrora incumbentes voam apenas pássaros-de-metal novinhos e estimados com amor pelos mecânicos. Um simples consulta ao airfleets.net mostrava que a idade média da frota da TAP em 2015 era de 14 anos. O leitor concordará que um carro antigo consome mais e tem mais avarias que um novo. A cada 3-5 anos os construtores renovam os modelos que vendem (Renault Clio, Audi A6, BMW 320) com imensas modificações interessantes. Nas aeronaves esses ciclos são de 20 anos. Os três A320 que a TAP tem a criar mofo na Madeira têm 20 anos. São da versão 214, que sofreram alguns melhoramentos desde o lançamento em 1988, e mesmo assim de performance muito inferior à versão NEO, que conta com os novos motores CFM Leap.
A redução da frota é uma realidade. No início deste ano, a TAP tinha ao seu dispor cerca de 110 aeronaves, record histórico. Fazendo umas “contas de merceeiro” conclui-se que o número pode passar a 60 em 2021. Bons candidatos para sair são os 15 A319, muitos deles com mais de 20 anos, os três A321 antigos (Pero Vaz de Caminha, Luís de Camões e Manoel de Oliveira) que estão stored, os A320 antigos com mais de 15 anos (como os que dormem na Madeira), e os seis A330-200. Se se mantiverem os A320NEO, os A321NEO, A320 antigos com onze anos ou menos, os onze Embraer E-jets da PGA e os quatro ATR72 – ainda – operados pela White, a TAP somaria 62 aeronaves.
Claro que isto depende dos contratos de leasing, número de horas ainda possíveis até manutenção pesada, amortizações, valor residual e outros fatores económicos.
Só há panorama risonho para as seguintes aeronaves, na minha opinião. No longo curso o Airbus A350 e o Boeing 787, ambos construídos em fibra de carbono e com motores do século XXI. No médio curso o A320NEO e o B737-8 (antigo “MAX”), ambos com o último grito da motorização. Os A330NEO e 777-9 poderão começar a obter tração no mercado, mas será daqui a uns 3 ou 4 anos, e até lá as construtoras terão que arcar com linhas de produção vazias. E competindo com as centenas de A330 e B777 da antiga geração usados, mas ainda jovens e a preços de saldo. Por exemplo os 15 A330-300 da American Airlines com cinco anos de vida. Os Embraer E2 e os Airbus A220 irão competir por sobras, com preferência para este último. O russo MC-21 e os chineses COMAC 919 e 929 arriscam ter perdido a janela de vez. Ao menos os japoneses da Mitsubishi deram-se por vencidos, e arrastam consigo o Bombardier CRJ.
