À luz do rescaldo preliminar do acidente na Etiópia, surgiu uma avalanche de organizações a declarar o B737MAX8/9 como “Grounded”. Começou com a CAAC,  equivalente à ANAC da República Popular da China, depois várias airlines, inclusive a sinistrada, e vários países da Europa, como o Reino Unido. A Irlanda barrou este modelo de passar pelo seu espaço aéreo, por exemplo. Durante esta tarde, a EASA decretou a suspensão de voos para dentro e fora da UE.

Um 737MAX8 da Norwegian (LN-BKF, Theodor Kittelsen) voou de Oslo para a Madeira esta terça feira, aterrando pelas 13:20.

Na altura do regresso já estava a proibição anunciada, pelo que fez apenas um voo de “ferry” para Oslo, deixando os passageiros em terra. Estava tudo pronto para sair, a bordo já tinha sido colocada a bagagem, e os passageiros já tinham embarcado. Chegou um telefonema da companhia, já prestes a iniciar o “push back”. Cancelou-se o voo e desembarcaram os passageiros, pouco entusiasmados com a medida em prol da sua segurança, tendo sido depois reencaminhados para um hotel. Duas horas após o horário, o 737MAX8 recebeu autorização para regressar à base, só com a tripulação.

A Madeira recebeu pela primeira vez um B737MAX a 14 de abril de 2018, o OO-MAX da TUI Belgium.

A TUI UK também os traz frequentemente à Madeira, tal como a Enter Air e a Smart Wings.

A FAA, congénere norte-americana da CAAC e da EASA, não aplicou ainda similar medida, mas emitiu uma diretiva que requer da Boeing uma modificação ao software, que se julga ter tido papel no acidente da Lion Air, e que deverá estar disponível até abril. Acredito que nas próximas horas a FAA tomará outra posição. O sindicato de tripulantes de cabine da American Airlines postulou que não têm de trabalhar a bordo do B737MAX, posição que irá espiralar no sector da aviação comercial dos EUA.

Este episódio pode ser comparado com o caso do Boeing 787 Dreamliner, “grounded” pela FAA em janeiro de 2013, após um quase acidente da All Nippon Airways, devido a se terem queimado as baterias a bordo. Nessa altura não houve dúvida alguma de onde estava o problema, nem qual a gravidade de uma tal avaria, e a FAA não hesitou. Sendo a entidade principal da aviação na nação do construtor, suspendeu o certificado de aeronavegabilidade do 787, imediatamente proibindo todos os aviões existentes de saírem do solo, independentemente do paradeiro, dono ou nação onde foram matriculados.

O primeiro 787 entregue (All Nippon Airways) ficou retido meses em Frankfurt, e lembro-me de ter visto um da Qatar Airways “grounded” em Londres, já nas férias Páscoa. O meu voo de Zurique para Doha deveria ter sido operado com um 787-8, mas fui num A320 por esse motivo de força maior. Os engenheiros da Boeing trabalharam arduamente alguns meses até desenhar uma nova bateria, segura, e os Dreamliners voltaram aos céus sem mais sobressaltos.

No caso da Ethiopian a pressão é ensurdecedora para FAA e Boeing. Por um lado, não se sabe realmente o que aconteceu com o ET302, apenas alguns eventos relatados pelas autoridades. Encontraram-se as “caixas negras”, e deverá ser feita uma análise dos dados que contêm em breve, mas até sair um relatório oficial poderá levar algum tempo. Agrava-se este compasso de espera, com a pouca confiança que toda a investigação merece. O perímetro do sítio do acidente não foi vedado, e na televisão viam-se imensos populares a andar livremente no meio dos destroços. Parecia Camarate. Certamente que os curiosos terão levado “souvenirs”, como fragmentos de peças que poderiam revelar, ou ajudar a despistar alguma avaria existente num sistema ou motor.

A investigação será conduzida pelas entidades competentes da Etiópia, francamente aquém de se poderem considerar meritórias de elogiosa credibilidade. Em 2010, o voo ET409 da Ethiopian Airlines, operado com um Boeing 737-800, caiu no mar Mediterrâneo, em águas territoriais do Líbano, vitimando os 90 ocupantes.  A investigação libanesa aferiu que o acidente se deveu à falta de destreza da tripulação, mas a Ethiopian Airlines rejeita as conclusões, afirmando que se tratou da explosão de uma bomba a bordo.

Que decisão deve a FAA tomar sem mais dados concludentes? E quando? Qual o impacto para a Boeing se houver um terceiro acidente? Se não se chegar a nenhuma conclusão, qual o racional para levantar a suspensão?

O certame de “roll out” do novo Boeing 777-9, marcado para esta quarta feira, foi cancelado pela construtora de Seattle. Este ano será entregue o primeiro B737MAX7, poderá estar “grounded” à nascença.